Nesmírně zajímavá technika nových elektrických formulí: Jede přes 320 km/h, zadní brzdy ale nepoužívá

Vypadají jako futuristické šípy na kolech, letí rychle jako blesk a jejich motory točící více než 20 tisíc otáček za minutu ječí tak, že se vám z toho naježí i vlasy na hlavě. Formule E je skutečně fascinující podívaná, o tom si ale přečtete víc v reportáži Martina Jánského.

My se teď společně podíváme na techniku, která zcela nové elektrické monoposty třetí generace pohání, a také na to, jak se současné modely liší od svých druhogeneračních předchůdců.

Zapomeňte tedy na to, co bylo technicky špičkové vloni. Teď je zde nová éra vozů – rychlejších, agresivnějších, účinnějších, se dvěma elektromotory a bez používání zadních brzd…

Třetí generace vozů FE patří k nejrychlejším vůbec, jelikož jsou modely schopny jet přes 320 km/h, a to díky přepracované aerodynamické karoserii, lehčím bateriím, novému obutí a zadní pohonné jednotce o výkonu 350 kW (476 koní).

Nově se do formulí dostal také přední elektromotor o výkonu 250 kW (340 koní), který ovšem slouží čistě pro rekuperaci. A protože se při brzdění zapojují do akce krom předních hydraulických brzd oba dva elektromotory o celkových 600 kW, nepoužívají vozy zadní hydraulické brzdy. Fyzicky je mají, ovšem jen pro případ nouzové situace.

Automobily začínají s plně nabitými akumulátory a obvykle končí přesně na 0,00 %. Nicméně věděli jste, že až 40 % spotřebované energie vozy v průběhu závodu získají zpět rekuperací? Událost tak vyhrává ten nejrychlejší a zároveň nejvíce efektivní jezdec.

Největším know-how, které si každý tým chrání, jsou tedy elektromotory a jejich naladění vůči spotřebě/rekuperace energie. Značná část komponentů monopostů je totiž pro všechny stejná, včetně omezení výkonu při závodu na 300 kW (408 k). Předjíždí se tak po chybě jezdce nebo v útočném režimu (2 užití, max. 4 min. celkem), který umožní krátkodobé navýšení výkonu na 350 kW (476 k).

Pro větší bezpečnost mají jednotlivé stroje nově indikační světla, která říkají, zdali je bezpečné se k formuli přiblížit, či nikoli. Diody také hlásí upozornění, pokud je elektromobil ve stavu schopném okamžitě vyrazit („nastartován“), nicméně tento prvek je známý už z minulé generace.

Na pozvání týmu DS Penske (vloni DS Techeetah) jsme dorazili do jejich depa a krátce vyzpovídali přímo ředitele DS Performance jménem Eugenio Franzetti, který nám o vývoji, praktických testech a tom, co je vlastně v závodech technicky klíčové, ochotně povyprávěl.

Prvně nám šéf týmu upřesnil, že základní rám, přední odpružení, baterie, karoserie a vlastně takřka celá první polovina vozu je pro všechny týmy stejná. Naopak zbylá zadní část je věcí továrny, zejména zadní pohonné ústrojí a jeho řídicí software.

Každý vývojář se tedy snaží udělat vlastní komponenty co nejmenší, nejlehčí a nejefektivnější. Pokud by vás zajímalo, jak velké jsou současné FE elektromotory produkující výkon 350 kW (476 k), pak prozradíme, že je rozměrově můžete srovnat s větší knihou.

Samotný vývoj monopostu třetí generace zabral automobilce DS zhruba dva roky od doby, kdy jí byly doručeny předpisy FIA. Zhruba osm měsíců z té doby probíhaly praktické testy na schválených okruzích pro FE.

Za největší technické know-how považuje Franzetti schopnost pohonné jednotky rekuperovat, jelikož v závodech bývají rozhodující poslední dvě kola. A pokud v nich jezdec nemá dost energie na dojezd do cíle, musí zpomalit, zatímco efektivnější piloti mohou směle akcelerovat. Dalším faktorem je softwarové naladění přenosu točivého momentu na kola a posléze i silnici.

Mnohým z vás tedy došlo, že díky užití předního elektromotoru pro silnější rekuperaci musely všechny týmy změnit strategii. Vozy sice dostaly lehčí baterie s o něco menší kapacitou, nicméně schopnost navrácení využitelné energie stoupla až o 15 %. No a to je takový game changer, že bylo nutné závodní taktiku ladit prakticky od píky.

Nakonec Franzetti zmínil pneumatiky, jejichž výměna rovněž patří ke strategickým tahům. Na jeden závodní den na jedno auto mohou inženýři užít pouze osm kusů pneu. V případě závodního víkendu (dva dny) ovšem jen dvanáct pneumatik na jednu formuli.

DS Penske si letos věří na vítězství, jelikož se do jejich řad přidal loňský šampion Stoffel Vandoorne, který přešel od týmu Mercedes EQ, jenž seriál Formule E opustil. Mladému Belgičanovi sekunduje dvojnásobný šampion FE a stálice DS Jean-Éric Vergne.

Seriál Formule E aktuálně vede v rámci jezdců Pascal Wehrlein (TAG Heuer Porsche), druhý je Nick Cassidy (Envision Racing) a třetí Jean-Éric Vergne (DS Penske). V poháru týmů prozatím kraluje TAG Heuer Porsche, druhý je tým Envision Racing a třetí Jaguar TCS Racing. V obou statistikách je na samém chvostu nováček letošní sezony – ABT Cupra.

Vše ovšem může být jinak už 6. května 2023, kdy se pojede další závod v Monaku, případně 3. a 4. června 2023, kdy to jezdci rozpálí v hlavním městě Indonésie (Jakarta).

Přestože je Formule E mladý motoristický sport, stojí za to jej alespoň jednou navštívit osobně. Přenosy z televize vám totiž nikdy nepropůjčí všudypřítomné emoce a technicky zaměřeným lidem nedají možnost prohlédnout si závodní monoposty zblízka. Pokud totiž na třetí generace bzučících formulí hledíte bez předsudků jako na čistokrevné závodní náčiní, zjistíte, že jde o nesmírně efektivní a rychlé stroje s opravdu úctyhodnými dynamickými parametry.