Hlavní obsah

Za volantem: Supra je zpátky! Řídili jsme prototyp legendárního kupé

Toyota Supra První jizda

19. 9. 2018

Dlouhých šestnáct let museli nadšenci do sportovních toyot čekat na další generaci legendárního kupé Supra. Za jeho znovuzrozením stojí Akio Toyoda, který před lety oznámil, že chce japonskou automobilku dostat tam, kde byla v devadesátých letech. Tedy mezi nejlepší výrobce sportovních aut. I proto je Toyota téměř připravena představit další sportovní model.

Článek

Slovo téměř píši záměrně, protože jsme ve Španělsku na okruhu Jarama testovali zatím stále prototyp, na kterém ještě pokračují vývojové práce. Sériová verze modelu Supra se představí až na začátku příštího roku. Spekuluje se buďto o Americe a autosalonu v Detroitu, nebo o Evropě a Ženevském autosalonu, který odstartuje na začátku března. Ať tak nebo tak, začátek výroby se plánuje na březen roku 2019 a první vozy by měly být zákazníkům dodány na začátku června. Toyota počítá, že v příštím roce vyrobí 900 kusů nového modelu Supra v edici Club. V dalších letech by se výroba měla navyšovat. Novou Supru můžeme považovat za evropské auto, protože její vývoj probíhal v Německu, stejně jako většina testovacích jízd na okruhu Nürburgring, a vyrábět se bude v Rakousku, v továrně Magna Steyr, kde zároveň probíhá produkce off-roadové legendy Mercedes-Benz třídy G, BMW řady 5 nebo Jaguaru E-Pace a I-Pace.

Ještě než se dostanu k samotným dojmům z první jízdy, musím se lehce dotknout kooperace s BMW, protože se objevily reakce od fanoušků Toyoty, kterým se tato spolupráce a využití základu od mnichovské automobilky nelíbí a rovnou házejí flintu do žita. Nicméně japonský výrobce v tomto případě zvolil odlišný přístup, než tomu bylo u modelu GT86. Ten spolu s Toyotou vyvíjelo Subaru, vyrábí se právě u něj a rozdíly mezi dvojicí GT86 a BRZ jsou opravdu minimální. V případě modelu Supra využívá Toyota pouze základního hardware BMW, tedy motoru, automatické převodovky ZF, pohonu zadních kol a šasi. Kompletní vývoj však od samého začátku probíhá odděleně. Podle informací inženýrů Toyoty si obě automobilky ani nepředávají vzájemně informace. Dohodou spolupráce bylo zřejmě také to, že Supra bude pouze v provedení kupé a BMW Z4 naopak jako roadster. Na podobnosti obou vozů jsem sám hodně zvědav. Na konci září, až se vrátím z prezentace nové generace Z4, vám budu moci už reálně referovat.

Ale teď už k samotné legendě, modelu Supra. Na exkluzivní prezentaci s prototypem bylo pozváno celkově 75 novinářů z celého světa, 51 pak z Evropy, proto jsem rád, že redakce Garáže byla jediná z České republiky, která si mohla novou Supru osahat. Z pohledu designu už jde zřejmě o finální podobu. Exteriér byl opatřen speciálním polepem, ale nic zásadního už nezakrýval. Vnější design vychází z větší části z konceptu FT-1, ale jak už je dneska zvykem, bude výrazně umírněnější. Osobně se mi nejvíce líbila zadní partie. Klesající střecha zde na konci přechází ve zvedající se lízátko, které se podobá „duck tailu“ z legendární 911 RS. Není tak výrazné, ale i tak vypadá skvostně. Ještě mě zaujalo velké množství nasávacích i chladicích otvorů, které jsou reálné stejně jako různé designové flosničky na přední i zadní části. Při pohledu zezadu pak vyniknou výrazně vyboulené blatníky i střecha, která se inspirovala právě u menší GT86. Interiér byl v testovacích prototypech kompletně zakrytý, ale z některých částí se dalo odečíst, že tady se nejvíce podobá vozům BMW. Volant, volič automatické převodovky nebo ovladače klimatizace jsou úplně stejné. Naopak zcela odlišný je přístrojový štít. Ten na mě však působí, jako když právě dorazil z devadesátých let, kde docházelo k občasným pokusům o digitalizaci přístrojovky. Otázkou však zůstává, jaká bude realita, protože pořád je čas na to měnit, vylepšovat nebo upravovat většinu komponentů. Rozhodně ale můžu říci, že Toyota Supra na mě působí překvapivě menším dojmem než na fotkách. Přijde mi jen o něco málo větší než zmiňovaná GT86, což je dobře. A to samé platí z pohledu interiéru. Uvnitř si za volantem budete připadat, že jste přesedli do téměř stejného auta. Tu zkušenost mám, protože jsme při jízdách na okreskách střídali Supru a GT86. Geniální krok od Toyoty.

Foto: Toyota

Polep zakrývá všechno, ale přitom vlastně nic neschová

Ještě před usednutím do auta jsme věděli, že by zde měl být přeplňovaný řadový šestiválec a pohon zadních kol. To se také potvrdilo a Toyota Supra využívá služeb motoru z modelu BMW M3/M4. Výkon nám inženýři neupřesnili, ale měl být mít hravě přes 300 koní. Protože Toyota počítá, že kromě základní verze připraví ještě něco ostřejšího, tak lze počítat s tím, že se dostane i přes 400 koní. Na finální čísla si však musíme počkat do oficiálního představení. Daleko zásadnější je fakt, že pro Toyotu v tomto případě nejsou důležitější čísla, ale pocity z jízdy, zábava za volantem a především radost z řízení vozu. Proto má Supra nižší těžiště než GT86, která využívá služeb plochého čtyřválce, proto má ideální rozložení hmotnosti 50:50 a proto by měla mít hmotnost pod 1 500 kg. Karoserie vyniká extrémní tuhostí, která se přibližuje supersportovnímu Lexusu LFA, jehož pevné šasi bylo vyrobeno z kabonu. Vývojáři Supry si také hodně hráli s naladěním pružin pro obě nápravy, s dorazy tlumičů, u kterých hledali nejlepší délku i materiál a výrazným způsobem přepracovali stabilizátory, aby pracovaly jemněji v rychlejších zatáčkách a omezila se tím nedotáčivost vozu. Supra dostala adaptivní tlumiče, které mají dva režimy: Normal a Sport. V základní výbavě nebude chybět ani aktivní samosvorný diferenciál pracující ve dvou směrech. Na výjezdech ze zatáček dokáže přenést až 100 % točivého momentu na vnější zatížené kolo, naopak v nájezdech pak pomůže skrze vnitřní zadní kolo lépe zatočit. A pozor, funguje i při kompletně vypnuté stabilizaci. Na závěr technických zajímavostí musím ještě zmínit optimalizované těhlice a odklony pro lepší přilnavost přední nápravy, 4pístkové brzdy Brembo s vylepšeným posilovačem pro intenzivnější odezvu brzdového pedálu, pneumatiky Michelin Pilot Supersport nebo tužší ložiska v kolech.

A teď už konečně můžeme usednout za volant. První možnost seznámit se s novou generací Supry jsem dostal na hodně zakroucené okresce vedoucí z Ucedy k okruhu Jarama nedaleko Madridu. Povrch nebyl výrazně rozbitý, ale hodně nerovný s různými druhy asfaltu. Jako první mě ohromila obratnost Supry. Přední kola reagovala na sebemenší pohyb volantu. Reakce byly neskutečně bryskní. K tomu měl předek extrémní přilnavost. Dokonce mi v tomto přišla Supra lepší než GT86. A fungovala stejně v pomalých i rychlých zatáčkách. Její reakce bych přirovnal k motokáře. Její chování bylo hodně neutrální, teprve až při rychlejším nájezdu se začal zadek sunout lehce do smyku. Ale tohle mě doslova vykolejilo, zároveň strašně bavilo. Čím víc jsem na ni tlačil, tím víc se jí to líbilo. Naopak mně přišlo, že k zatočení není potřeba skoro žádná síla na volantu, ale tento dojem mohl být způsoben přesednutím z GT86. Na okruhu už mi volant tak lehký nepřišel a dojem se zlepšil. Dalším překvapením byl komfort auta. V obou režimech byla Supra až překvapivě schopná filtrovat nerovnosti na silnici. Nebyla přehnaně tvrdá, neodskakovala a nikam necestovala. I při ostrých brzdách byla v případě zvlněného povrchu velmi klidná. Tohle auto v klidu zvládne i dlouhé přesuny po Evropě bez toho, aby vás přitom zničilo. Člověk od Toyoty, který seděl na místě spolujezdce, mě dokonce informoval, že v jedné části jsme jeli po rychlostní zkoušce místní rally, která je hodně technická a náročná díky asfaltu, který se od prostředka skláněl ke krajům. Střídaly se tady rychlé pasáže s pomalými zatáčkami a vracáky. Tady jsem Supře řádně naložil a jízda s ní byla čirá radost. K vynikajícímu podvozku i řízení se přidaly skvělé brzdy. Pedál nebyl příliš tvrdý, ale nabízel dokonalou zpětnou vazbu, díky které jsem mohl ideálně dávkovat brzdný účinek. Pořád jsem měl informaci, kolik tlačím, jestli už se brzdy blokují nebo jestli mohu ještě zatlačit. ABS zbytečně nezasahovalo ani na nerovnostech. Nakonec nesmím zapomenout na zvuk, protože to, co dokázali vývojáři Toyoty z tohoto motoru vyloudit, je absolutně návykové. Špičkový zvukový koncert, který se zlepšuje se stoupajícími otáčkami. Je to zajímavé, protože ani BMW M3 či M2 nemá zajímavý zvuk. Spíše strašný umělý z reproduktorů. Tady nejsou žádné elektronické pomůcky, jen libozvučná hudba hodně připomínající staré atmosférické řadové šestiválce. Zvuk není uvnitř otravně hluboký, ale příjemně decentní. Zvenku pak fantastický.

Foto: Toyota

Jízda dveřmi napřed nebude problém

Po 160 ujetých kilometrech jsme konečně dostali možnost provětrat novou Supru na závodním okruhu. Dvakrát po čtyřech kolech. Já jsem do auta dostal anglickou závodnici Abbie Eaton, která mimochodem zajíždí rychlá kola v pořadu The Grand Tour. V první jízdě mi dala nápovědu, jak nejlépe zvládnout náročný okruh Jarama a jakou jezdit stopu, abych si při té druhé mohl naplno užít Toyotu Supra. Nedostali jsme možnost kompletně vypnout stabilizaci, takže vám nemohu říct, jak zábavná je a jak dobře driftuje, i když fotky jasně ukazují, že to s ní půjde levou zadní. Ale v rámci možností jsem ji na hranu dostal. Znovu se mi potvrdilo, jak famózní přilnavost má přední náprava, protože ani v hodně rychlých zatáčkách či při rychlejším nájezdu v pomalejších nebyla nedotáčivá. Supra vždycky skvěle zatočila. Tady se ukázalo, že základní verze je připravena na to, že bude 90 % času trávit na okreskách a ne na okruhu. Není extrémně tvrdá, proto se v zatáčkách občas nakloní. Není to však nic, co by vás omezovalo v rychlé jízdě. Naopak preferuje všechna kola na asfaltu a maximální grip. V náznaku bylo cítit, že při využití přenosu hmotnosti půjde hezky do smyku. Tady se k tomu naplno projevila schopnost přenosu informací. Zpětná vazba je ohromná, zvláště pak od zadních kol do sedačky. Byla to opravdová radost. Brzdy samozřejmě po čtyřech kolech lehce vadly, ale to není nic, co by bylo překvapující.

Určitě vás zajímá, jestli jsem na prototypové Supře našel nějaká negativa? Ano, jedno určitě. Tím je schopnost převodovky podřazovat směrem dolů. Na okreskách to problém nebyl, ale na okruhu mi přišlo, že někdy nestíhá. Je to zvláštní, ale naladění automatu ZF zůstává pořád lepší u BMW. Tady se ukazuje, že opravdu nešlo o pouhou výměnu log na autech, ale každý si vůz ladil podle svého. Jinak by převodovka fungovala stejně jako u BMW. V Supře někdy čekala na správné otáčky a někdy bylo potřeba do levého pádla cvaknout dvakrát. Stejně tak chyběla více mechanická odezva od samotného zmáčknutí pádel pod volantem. Tuhle informaci jsem také předal vývojovému týmu, který čekal na naši zpětnou vazbu. Pokud bych si měl ještě vymýšlet, tak bych se přikláněl k menšímu průměru volantu. Tady byl použit standardní z modelů BMW.

Jinak vlastně není co modelu Supra vytknout. Pokud takhle, případně ještě lépe bude fungovat v sériovém provedení, máme se na co těšit a Toyota se tímto právem vrátí mezi nejlepší výrobce sportovních vozů. Už od GT86 ukazuje, že se ještě pořád umí vyhnout směšným nařízením z Evropské unie a postavit auto, které vás nebude omezovat, ale hodně bavit. Na závěr jsme se také dozvěděli, že určitě nezůstane u jediné verze. Zatím se stále uvažuje nad manuální převodovkou, ale troufnu si odhadnout, že přijde maximálně v nějaké speciální verzi GRMN, která dostane vyšší výkon, ostřejší podvozek a další drobnosti. Šéf projektu také prozradil, že Toyota přemýšlí nad vývojem doplňků, kterými by si majitel svou novou Supru ještě vylepšil tak, jako tomu bylo u poslední generace. Celý tým se cítí být zavázán tím, na jakou legendu navazuje, a chce navrátit věhlas jménu Supra. Věřím, že se mu to podaří, a už teď se těším na test sériovky v příštím roce!

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama