Polský milionář aneb Dlouhá kariéra Polonezu

Polonez však nikdy neměl v nabídce italského Fiatu žádnou paralelu, Fiat jen pomohl s jeho vývojem a poskytl mechanické skupiny. Zprávy, že se na designu podílel Giorgetto Giugiaro, se nezakládají na pravdě, v té době řešil jiné věci a jaksi na spolupráci s automobilkami zpoza tzv. železné opony poněkud zanevřel, když se jeho návrhy Škoda sériově nerealizovaly.

Polonez byl dílem Centro Stile Fiat a polské FSO (Fabryka Samochodów Osobowych), vytvořeným jako modernizace typu 125p, byť podle některých pramenů firma Ital Design údajně přispěla v oblasti technologické přípravy výroby karoserie. Design byl schválen v roce 1975 a po zkouškách prototypů se rozběhla sériová produkce ve Varšavě dne 5. května 1978.

V tehdejších tzv. socialistických zemích vzbudil Polonez velké naděje, obdivné komentáře se nesly pod heslem „Nejmodernější osobní automobil zemí RVHP“, což byl také titulek československého testu Polonezu 1500 ze září 1978 v časopise Automobil.

Ano, design byl na svou dobu působivý, moderní linie skutečně oslavovaly italský styl, záď s výklopnou stěnou byla také novinkou, byť nešlo o typický hatchback vzhledem k vysoké hraně zavazadlového prostoru, hovořit lze spíše o výklopném zadním okně. Základní koncepce byla se čtyřmi bočními dveřmi, nicméně objevily se i dvoudveřové verze ve stylu kupé. Moderní byla přehledná přístrojová deska s dvouramenným volantem, připomínající různé italské Fiaty.

Pod karoserií se však ukrýval podvozek Polski Fiat 125p, jehož počátky sahají až do roku 1961, kdy se představil v sedanech Fiat 1300/1500, ovšem v polské variantě „stopětadvacítky“ vylepšený soustavou kotoučových brzd. Jinak zůstalo vše při starém, vpředu byly nezávislé závěsy s příčnými rameny, ale vzadu ještě tuhá náprava s podélnými listovými pery. Značkou vozu byla už jen FSO (nikdy Polski Fiat) a pojmenováním typu Polonez.

Naděje československých motoristů se nenaplnily, varšavský Polonez se k nám nikdy oficiálně nedovážel, během dvou desetiletí procházel průběžnými facelifty a modernizacemi, zůstával však na domácím trhu v Polsku. Když se začal exportovat, šlo především o západoevropské trhy. Původní nabídku pohonných jednotek tvořily vylepšené zážehové čtyřválce Fiat 1300/1500 s ventilovým rozvodem OHV (z typu 125p), uložené podélně vpředu a naladěné na výkon 65/75 koní (tedy 48/55 kW), které poháněly zadní nápravu prostřednictvím čtyřstupňové převodovky s řazením na podlaze.

Sedan se splývající výklopnou zádí byl postaven na rozvoru náprav 2 509 mm, byl dlouhý 4 272 mm, široký 1 650 mm a vysoký 1 379 mm, takže podle tehdejších měřítek šlo o prostorný automobil střední třídy. Výrobce uváděl největší rychlost 140, resp. 150 km/h, zrychlení 0–80/100 km/h za 11,6/18,8 sekundy u silnější verze a spotřebu benzinu optimistických 7 až 8 litrů na stovku kilometrů. Hmotnost pětidveřového vozu byla 1 140 kg, třídveřový byl o 15 kg lehčí. Oba jezdily na pneumatikách rozměrů 175 SR 13.

Od samého počátku se konstruktéři snažili nabídnout alternativně i jiné pohonné jednotky, a to s výhledem na hospodárnost, větší výkony i motoristický sport. Zprvu volili z portfolia Fiatu, pak i jiných značek. Dvoulitrový motor z Fiatu 132 nabídl rozvod DOHC a výkon 112 koní (82 kW) s pětistupňovou převodovkou, která pak zamířila do všech verzí, když „třináctistovka“ byla záhy zrušena a přibyla „šestnáctistovka“ o výkonu 87 koní (64 kW).

Prvním vznětovým motorem v Polonezu byl italský dvoulitrový čtyřválec VM Motori o výkonu 61 kW (83 k) ve stokusové sérii Polonezů Diesel (1984); více se rozšířil až osvědčený diesel Peugeot 1,9 litru, uvedený od roku 1991 s výhledem na prodej vozů ve Francii a Beneluxu.

V roce 1989 prošel Polonez faceliftem, dostal níže zasahující zadní výklopnou stěnu a užší koncové svítilny. Ve stejném roce se pod kapotou objevily dvoulitrové čtyřválce Ford Sierra o výkonu 105 koní (77 kW), původní verze 1.5 a 1.6 dostaly počátkem devadesátých let jednobodové vstřikování benzinu Bosch, Polonez Caro 1.6 GSi už měl vícebodové Delphi (1998), na export se montovaly čtyřválce Rover 1.4 K16. Po mnoha neúspěšných pokusech se dočkal sériové výroby rovněž sedan se stupňovitou zádí, užitkové verze se představily coby FSO Truck ve spolupráci se ZSD-Nysa a v roce 1995 konečně vyjel Polonez Kombi.

Výroba Polonezu pokračovala i po převzetí FSO korejskou skupinou Daewoo v nové společnosti Daewoo-FSO (1996), důraz však už byl položen na montáž korejských typů Daewoo/Chevrolet. Polonez nikdy neměl airbagy ani ABS, a tak byl konec nevyhnutelný. Poslední vyjel z varšavské linky 22. května 2002. Nesl pořadové číslo 1 061 807, a stal se tak milionářem, jedním z nejúspěšnějších produktů polského automobilového průmyslu. Poslední Polonez Truck smontovali v Nyse z náhradních dílů v roce 2003.