Hlavní obsah
záhlaví
Hlavní obsah

Historie Renaultu 8, kterých vznikly dva miliony kusů

Foto: Tomáš Hyan
4. 11. 2020

Vývoj osobních automobilů s motorem vzadu zahájili u Renaultu ještě za války, inspirací byl samozřejmě první Volkswagen. Z francouzských továren vyjížděly až do roku 1972, pak přešla automobilka na koncepci „vše vpředu“. V jiných částech světa však výroba Renaultu 8 ještě nějaký čas pokračovala, ostatně poslední kousky pro francouzskou klientelu pocházely za španělské továrny FASA-Renault.

Článek

Renault 8 včetně prodloužené verze 10 patří k nejúspěšnějším evropským automobilům s motorem vzadu. Zrodil se na základě zkušeností s typy 4 CV (původní, dovezený v pěti tisících také k nám) a 5 CV Dauphine, vlastně v roce 1962 z Dauphine vyšel, ale dostal moderní karoserii ostřejších linií a také zcela nový čtyřválec o objemu 956 kubických centimetrů. Rozvor náprav 2,27 metru se proti Dauphine nezměnil, délka se zvětšila o padesát milimetrů těsně pod hranici čtyř metrů, zajímavé byly i kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech!

Na čele pokroku

Francouzská státní automobilka Régie Nationale des Usines Renault byla sice velkým kolosem, ale nikoli konzervativním. Působivý design automobilu vyšel ze spolupráce legendárního nezávislého návrháře Philippe Charbonneauxe a vedoucího stylistického střediska francouzské značky Gastona Jucheta, kterého generální ředitel Pierre Dreyfus povolal už v roce 1958, právě aby nebyli závislí na externistech (Juchet se nejvíce proslavil revolučním Renaultem 16, ale jeho podpis nese vše od Renaultu až po sedany řady 20/25/30, kupé Fuégo a Alpine A310).

Bohatá nabídka

Kupodivu se R8 představil sice s novou a plně synchronizovanou převodovkou, ovšem jen třístupňovou, k níž od počátku patřila nabídka čtyřstupňové s nesynchronizovanou jedničkou, ale také třístupňového automatu od Jaegera, zvaného Auto-Pilote, a tedy s dvoupedálovým ovládáním. V roce 1965 převládla v nabídce čtyřstupňová zcela synchronizovaná převodovka. Motor o objemu 956 kubických centimetrů s pěti hlavními ložisky klikového hřídele byl známý jako typ Sierra, podle výrobního závodu značený též Cléon-Fonte. Dílo inženýra René Vuillata přežilo u Renaultu až do devadesátých let (Supercinq, Twingo, Clio). První R8 (typ R1130) vynikal výkonem 48 koní (35 kW) při 5 200 ot./min a dosahoval největší rychlosti 125 km/h.

Foto: Tomáš Hyan

Renault 8 měl příkladné jízdní vlastnosti, a proto uspěl nejen u běžných uživatelů, ale i u sportovních řidičů

Postupně se objevovaly další verze. V únoru 1964 vyjel lépe vybavený R8 Major s motorem 1100 ze sportovní Caravelly, na jaře 1965 sportovní R8 Gordini se zvýšeným výkonem jedenáctistovky na 90 koní (66 kW), v září 1966 nahradil původní R8 Major nový typ R10 Major, který dostal prodlouženou příď i záď, ale zůstal u jedenáctistovky s výkonem 50 koní (37 kW).

Vrcholem řady se stal nový Renault 8 Gordini se čtyřmi hlavními světlomety, čtyřválcem o výkonu 1 255 kubických centimetrů a výkonem 103 koní (76 kW). Došlo i k mnoha dalším změnám, za zmínku stojí Renault 8 S (Spécial) z roku 1969, jedenáctistovka s výkonem 60 koní (44 kW), ale se „čtyřokou“ přídí z posledního Gordini; anebo modernizace typu 10 Major, nyní se třináctistovkou z Renaultu 12 (1970).

Hurá do Československa!

V září dávného roku 1962 se „er-osmička“ představila u nás na strojírenském veletrhu v Brně, následující sezonu odebralo své vozy vybraných 400 československých klientů. Import z Francie pokračoval, v roce 1969 dosáhl rekordu 1 495 kusů. Do konce roku 1971 se dovezlo celkem téměř osm tisíc vozů. Byly oblíbené nejen v běžném provozu, ale také v motoristickém sportu. Renaulty 8 Gordini 1300 zapůjčené Ústřednímu automotoklubu ČSSR hned patřily k favoritům.

Foto: Tomáš Hyan

Renault 8, překvapení šedesátých let, moderní vůz s motorem vzadu a kotoučovými brzdami na všech kolech (premiéra 1962)

Legendární soutěžák Vladimír Hubáček (letos slavil 88. narozeniny!) vyhrál v červnu 1967 při prvním startu mistrovskou rallye v Jihlavě, absolvoval vytrvalostní závod v Brně a příští rok byl s další novou R8 Gordini na startu opět (stejně jako Jiří Somr). Z úspěšných jezdců zaslouží zmínku také Zdeněk Ponec, Jan Mach, Vilém Pasch nebo Oldřich Vaníček, kteří byli v závodech do vrchu důstojnými soupeři jezdcům s vozy Škoda 110 LS až do doby, než vládu převzaly Fiaty 128 Coupé.

Globální automobil

Ve Francii zmizel Renault 8 z nabídky v roce 1973, poslední typy se tam prodávaly ze španělské licenční produkce, ovšem s bubnovými brzdami na zadních kolech (výroba ve Španělsku pokračovala až do roku 1976). Celkem vzniklo 1,3 milionu automobilů R8 a k tomu téměř 700 tisíc prodloužených R10 Major. Málokdo ví, že se vůz dělal v Rumunsku jako první Dacia 1100 (37 546 vozů v letech 1968–1971), ale také se montoval v bulharském Plovdivu coby Bulgarrenault (méně než čtyři tisíce vozů v letech 1967–1970). Kromě toho probíhala montáž i v dalších zemích, dokonce až v Kanadě, Venezuele, Austrálii, Jižní Africe, Maroku, Alžírsku a dalších zemích.

Od roku 1966 se ve Francii jezdil okruhový šampionát Coupe Gordini s identickými vozy pro začínající jezdce. První závodnické zkušenosti tam na R8 Gordini 1100 získávali Jimmy Mieusset, později dvojnásobný mistr Evropy v závodech do vrchu; Jean-Pierre Jabouille, první vítěz závodu F1 na Renaultu Turbo; nadějný Denis Dayan, který zahynul ve Formuli 3; slavní rallyemani Jean-Luc Thérier a Bernard Fiorentino; ale i vydavatel motoristického tisku Michel Hommell.

Pamatuji se, jak jsme s Pavlem Hortkem (dnes člen vedení Škoda Motorsport) absolvovali v roce 1971 cestu na otočku do Budapešti. Jeho „er-osmička“ šlapala jako hodinky, jen pochopitelně nezvládla odtah amerického Forda V8 ročníku 1939. Začala se jí pálit spojka, a tak jsem tam svého Forda s utrženou ojnicí zanechal.

Reklama

Sdílejte článek

Seznam.cz zavádí tlačítko Líbí se

Dejte redakci i ostatním čtenářům vědět, jaký obsah stojí za přečtení.

Články s nejvyšším počtem Líbí se se budou častěji zobrazovat na hlavní stránce Seznamu a přečte si je více lidí. Nikomu tak neuniknou zajímavé zprávy.