Nissan X-Trail oficiálně: Tři řady sedadel, volitelná čtyřkolka a nevšední hybridní pohon

Že máte pocit déjà vu? My taky. Japonská verze Nissanu X-Trailu se totiž představila poměrně nedávno a kupodivu by se měla v lecčem podobat té naší, která bude brázdit silnice starého kontinentu. Největším tahákem patrně budou tři řady sedadel, volitelný pohon všech kol a nevšední hybridní pohon.

Interiér už vlastně známe. Vpředu má hlavní slovo displej infotainmentu o úhlopříčce 12,3 palce, stejným rozměrem se kupodivu chlubí i digitální přístrojový panel, který na řidiče prosvítá skrz tříramenný volant – nechybí však ani průhledový displej promítaný přímo do zorného pole řidiče.

Středně velké SUV si člověk zpravidla kupuje kvůli prostoru na palubě – lidé od Nissanu to dobře vědí, a tak při navrhování interiéru používali hlavu. Druhá řada sedadel je rozdělena v poměru 60:40, kromě samotného sklopení se pak mírně vysune směrem kupředu pro lepší přístup do třetí řady.

Pohodlné nastupování by byla jedna věc, ale koho do třetí řady posadíme? I tady u Nissanu přemýšleli a automobilka se chlubí tím, že i v poslední řadě se pohodlně usadí pasažéři o výšce 160 centimetrů – což je na „nouzová“ sedadla vlastně docela slušné.

Designově nový X-Trail přejal designový jazyk všech současných Nissanů, přesto jej díky určitým řešením bezpečně rozeznáme jak od konkurence, tak i od svých soukmenovců – vděčí za to zejména hranaté přední masce a předním svítilnám horizontálně rozděleným do dvou segmentů. Zbytek karoserie je spíš evolucí předchůdce než revolucí.

Zajímají nás také rozměry – tady nedošlo k nijak extrémním změnám. Nový X-Trail je širší o 20 mm (1 840 mm), vyšší o 15 mm (1 730 mm), z hlediska délky je pak nová generace dokonce o chlup, přesněji o 10 mm, kratší (4 681 mm). Rozvor kupodivu zůstal zachován s hodnotou 2 705 mm.

Nový X-Trail se bude do značné míry chovat jako elektromobil, základní motorizace s jedním elektromotorem o výkonu 201 koní tedy bude dodávat svých 330 Nm zátahu od prakticky nulových otáček, díky čemuž zrychlí z klidu na stovku za slušných 8 sekund, maximální rychlost je 170 km/h. Benzinový přeplňovaný tříválec tu funguje jako generátor.

Jasně, nechybí ani čtyřkolka. V takovém případě je na každé nápravě jeden elektromotor, jejich kombinovaný výkon je potom 210 koní – zrychlení z klidu na stovku je o něco lepší, 7 sekund v případě pětimístné verze, 7,2 s v případě nepatrně těžší sedmimístné varianty. Maximální rychlost činí 180 km/h.

Pro staromilce tu přeci jen zůstává ještě jedna varianta. S naftou se sice musíme rozloučit, ovšem je tu pořád mild-hybridní verze, kde spalovací motor posílá svých 161 koní a 300 Nm přímo na kola, konkrétně ta přední, neboť je spárován s „bezestupňovou“ převodovkou CVT.

Elektromotor tu sekunduje ve chvílích, kdy je ten spalovací nejvíce vytížen, jmenovitě při rozjezdu nebo při prudkém zrychlování. Tato motorizace se kupodivu chlubí nejvyšší maximální rychlostí 200 km/h, v otázce zrychlení však mírně zaostává s hodnotou 9,6 s.

České zastoupení (prozatím) neuvádí ceny, pro orientaci však můžeme nahlédnout přes rameno našim západním sousedům. V Německu základní verze Visia začíná na částce 35 500 eur (cca 852 tisíc korun), výbava Acenta je od 39 400 eur (cca 950 tisíc korun), N-Connecta je od 42 790 eur (cca 1 milion korun) a vrcholné výbavy Tekna a Tekna+ jsou od 47 730, resp. 50 730 eur (cca 1,14 resp. 1,2 milionu korun).