Hlavní obsah

Bude to jízda! Formule 1 2022 klepe na dveře: Nový šampion, nové předpisy, nová auta

Foto: F1

Dvacet jezdců, deset stájí. Vloni to byl souboj dvou mužů… Bude letošní sezona dramatičtější?

7. 3. 2022

Po bláznivé minulé sezoně, kdy Max Verstappen získal mistrovský titul v posledním kole posledního závodu za poněkud rozporuplných okolností, tady máme natěšené fanoušky na sezonu 2022. A ta bude jistě stejně monumentální! S novými auty a předpisy jde o největší změnu ve Formuli 1 za posledních dvacet let. Takže na co všechno se máme těšit?

Článek

Taky už odpočítáváte dny a hodiny do prvního volného tréninku v Bahrajnu, který se pojede 18. března? Taky jste zvědaví na všech těch třiadvacet velkých cen? Máte svoje favority? A jste zvědaví, jak se týmy vypořádaly s novými pravidly, jak budou jejich nová auta fungovat a kdo se poveze na vítězné vlně? Minimálně v první třetině sezony se může stát opravdu cokoliv!

Foto: Red Bull

Red Bull a Verstappen budou chtít dokázat, že si loňský titul zasloužili

Ještě než se na to vrhneme, tedy na techniku a předpisy, pojďme se podívat na jezdeckou sestavu. Těch novinek je víc, ale za nás je tou nejdůležitější přestup George Russella do týmu, kterému se upsal jako junior v roce 2017. Z talentovaného a rychlého jezdce by nutně nemusela být týmová dvojka, ale partner pro osminásobného mistra světa Lewise Hamiltona. Ten se na celé měsíce odmlčel, ale když se na to díváte střízlivýma očima, dá se to pochopit. Jak ale dny a týdny běžely, bylo čím dál jasnější, že Hamilton F1 neopustí. Mercedes nehledal náhradu a Toto Wolff odpovídal odmítavě. Byla to celé tak trochu hra, ale to už přece k Formuli 1 tak nějak patří.

Bude opravdu zajímavé tenhle interní souboj pozorovat, protože Hamilton má zkušeností na rozdávání a je to bezesporu skvělý jezdec i stratég, ale ani Russell není žádný nováček a o svojí rychlosti přesvědčil už vloni, když byl v Mercedesu na záskok. A vzhledem k tomu, že nové auto může každému sednout jinak a že pro Mercedes je konstruktérský titul stejně důležitý jako ten individuální, může se stát cokoliv.

Každopádně odchod Kimiho Räikkönena otevřel dveře Valtterimu Bottasovi do Alfy Romeo. Alex Albon se vrací do F1 s roční smlouvou s Williamsem a čínský pilot Formule 2 Guanyu Zhou se připojuje k Alfě Romeo, aby v ní odjel svou první sezonu.

Otázkou je, jak to dopadne s ruským jezdcem Mazepinem. Ano, jde samozřejmě o aktuální situaci na Ukrajině. Nikita Mazepin sice podle rozhodnutí FIA může dál ve Formuli 1 závodit (byť ne pod ruskou vlajkou), ale protože za ním stojí ruské peníze, není jisté, že si ho Haas bude dál držet. I kdyby ale zůstal, tak minimálně ve velké ceně na Silvertonu ve Velké Británii ho neuvidíme. Britský autoklub ho totiž na závodech nechce a podle pravidel mu může start zakázat. A to by mohlo samozřejmě spustit dominový efekt…

No a teď už pojďme k technice a pravidlům. Ani tady nezůstal kámen na kameni, všichni začnou v podstatě z nuly.

Nová auta

Monoposty Formule 1 jsou úplně nové. Žádné nové spoilery, křidélka, drobnosti… Ne, jsou úplně nové, od podlahy, a to doslova! Měly by být zkonstruovány tak, aby nabízely atraktivnější podívanou, aby umožnily lepší předjíždění. A měly by toho dosáhnout změnou aerodynamiky, která by neměla vytvářet tak turbulentní prostředí těsně za monopostem.

Přední i zadní křídla mají úplně nový tvar a jsou jednodušší. Zadní křídlo bylo přepracováno, spojuje hlavní profil se spodní částí monopostu a nemá winglety. Jediná část zadního křídla, která zůstala z minulých let, je v podstatě systém DRS. Zatímco vloni monopost jedoucí za jiným vozem ztrácel až 46 procent přítlaku, letos by to mělo být pouhých 18 procent.

Drtivou většinu přítlaku totiž nově negenerují křídla, spoilery ani boky auta, ale jeho podlaha. Takzvané Venturiho tunely pomáhají vytvořit podtlak pod autem, a tak se monopost doslova přicucne k trati. Tohle bylo ve Formuli 1 naposledy k vidění v sedmdesátých letech! Díky takzvanému ground efektu taky za monopostem vznikají podstatně menší turbulence. Ty mají omezit i kryty kol.

Zatímco tvary křídel jsou velmi striktní, tak týmy si vyložily předpisy na tvar boků monopostů, kde jsou chladiče a chladicí systémy, po svém. Předpisy omezují jejich objem, tvar i rozměry, ale existuje tam několik různých cest, a tak se při prvních testech ukázalo, že právě tady panují největší rozdíly. Třeba Aston Martin se rozhodl pro hranaté sání a široké boční kryty, zatímco Mercedes zdánlivě zabalil svůj motorový prostor velmi těsnými kompaktními bočnicemi. A pak je tu Ferrari, které přišlo s nějakými aerodynamickými kouzly a konkávními bočnicemi. Scuderia je také jedním z mála týmů, který do svého vozu přidal chladicí lamely, které by měly pomoci tepelnému managementu motoru.

18palcové pneumatiky

Tohle je další velká změna! A až první závody ukáží, jak se s ní týmy zvládnou vypořádat… Původní třináctipalcové tmy totiž nahradí osmnáctipalcové s nižším profilem. Mají být méně citlivé na provozní teplotu, mají být odolnější, ale zároveň si mají zachovat pokles výkonu v závislosti na jejich tvrdosti a směsi.

Vzhledem k nižšímu profilu pneumatik se taky výrazně mění strategie jejich správných tlaků a pneumatiky se na nižších bočnicích samozřejmě budou chovat jinak. Jak? První testy možná něco napověděly, ale definitivně budeme vědět až v závodě.

Foto: Mercedes-Benz

Mercedes uměl vloni s pneumatikami dobře pracovat, byla to jedna z jeho klíčových výhod. Bude to tak i letos?

Pneumatiky se už nebudou taky ohřívat na sto nebo osmdesát stupňů celsia, ale jen na 70 stupňů. Jiná strategie a práce s pneumatikami? Ano. Větší drama? Nejsme si jistí. Méně zahřívání má znamenat hlavně nižší uhlíkovou stopu, což přispívá k programu udržitelnosti F1.

Kryty kol byly v roce 2010 definitivně zakázány poté, co s nimi týmy experimentovaly od roku 2006. Nejde tedy o žádnou novinku. Kryty kol mají výstupní kanál pro odvod horkého vzduchu z brzdových kanálů a cílem je nejen potlačit nežádoucí aerodynamické proudění, ale hlavně zajistit lepší proudění okolo brzd, a tak zlepšit jejich výkon. Ano, silnější brzdy = dramatičtější předjíždění.

Kvalifikační pneumatiky

Ještě vloni platilo, že vozy ve třetím kole kvalifikace musí startovat na pneumatikách, na kterých zajely své nejrychlejší kolo během druhé kvalifikace. To už neplatí. Znamená to, že všichni jezdci mají na startu závodu volnou volbu pneumatiky. FIA doufá, že díky tomu budou závody férovější, protože před tímto pravidlem mohly nejlepší týmy projít Q2 na pneumatikách se střední směsí, což je optimální startovací pneumatika, a nemusely by tedy startovat na měkkých pneumatikách.

Zamrznutí vývoje motorů

Až do roku 2026 by měly zůstat pohonné jednotky monopostů F1 beze změn. Pak přejdou motory na udržitelné palivo a všechno bude jinak. Do té doby by ale měly mít všechny týmy stávající přeplňovanou šestnáctistovku doplněnou o hybridní ústrojí.

Důvod je jasný, motory jsou extrémně drahé na vývoj a stávající jednotky jsou již nyní nejpokročilejšími a nejúčinnějšími motory, které mohou mít konstruktéři podle aktuálních platných pravidel k dispozici. Tato změna se plánovala už dlouho, a tak se vloni většina týmů soustředila nejen na jejich výkon, ale i na životnost.

Foto: Aston Martin

Zadní křídlo už nebude dělat tak velký přítlak, o to víc by mělo fungovat DRS

Přesto FIA pamatuje i na to, kdyby nějaký tým hodně ztrácel výkonově nebo ve spolehlivosti, pak by mohl zažádat o výjimku a s největší pravděpodobností by ji i dostal.

Komponenty motorů jsou taky víc standardizovány a motory jsou víc pod dohledem FIA. Novinkou je i to, že zatímco loňské monoposty spalovaly palivo s podílem biosložky 5,75 procenta, tak nově je to deset procent ethanolu. A podle všeho má jít navíc o ethanol získaný „udržitelným způsobem“.

Snížený rozpočtový strop

Jedním z důvodů takzvaného rozpočtového stropu zaváděného ve Formuli 1 bylo, aby existovala cesta, jak i menším týmům dát šanci na lepší výsledky, ale zároveň větším týmům, aby náklady udržely na uzdě. Takže zatímco v roce 2021 byl rozpočtový strop 145 milionů dolarů, tak v letošním roce byl snížen na 140 milionů (zhruba 3,3 miliardy Kč) a v nadcházejících sezonách bude dále klesat.

I když… Existují určité technické detaily a výjimky, které znamenají, že konečné číslo může být vyšší. Vzhledem k dopadu rozšíření počtu závodů na zdroje týmu (nejde jen o logistiku a dodatečné náklady na výplaty či cestování), ale i o náklady na techniku, její opotřebení nebo nehody, existuje v pravidlech úleva, že každý další závod nad jednadvacet absolvovaných umožňuje navýšení limitu o 1,2 milionu USD. A to znamená, že v tomhle roce, kdy se pojede 23 závodů, je oficiální strop 142,4 milionu dolarů.

23 závodních víkendů a nový formát závodů

Je absurdní, že se Formule 1 zavazuje šetřit, ale zároveň navyšuje počet závodů za rok. Důvodů je zdánlivě více, ve skutečnosti je jen jeden – peníze. Víc závodů znamená víc televizních přenosů, víc reklamy, víc peněz od jednotlivých států. A F1 je především byznys.

Foto: F1

Velká cena Ruska bude s největší pravděpodobností nahrazena závodem v Turecku

Covid už by neměl mít na letošní závodní sezonu vliv, a tak se s největší pravděpodobností pojedou všechny závody. Čerstvě skartovanou Velkou cenu Ruska v Soči nahradí nepochybně jiný okruh (pravděpodobně to bude Turecko), a tak se bude začínat 18. března v Bahrajnu a končit 20. listopadu v Abú Zabí. Těšíme se na návrat oblíbených velkých cen Singapuru, Japonska, Austrálie a Kanady. A jsme hodně zvědaví na novou velkou cenu v okouzlujícím Miami, která má přilákat víc amerických fanoušků. Sezona se zdá být hektická a několik víkendů se pojede hned po sobě, týmy mají jen měsíc na letní přestávku. Bude to určitě paráda, ale taky je to extrémní zápřah pro všechny členy týmů, nejen pro jezdce. V praxi to znamená, že mnozí řidiči a mechanici se nepodívají domů klidně několik týdnů…

I kvůli tomu se mění víkendový formát závodů. Dva hodinové tréninky zůstanou zachovány, ale budou se konat v pátek odpoledne, zatímco dopoledne je čas na takzvané mediální a sponzorské povinnosti. Záměrem je vyškrtnout čtvrtek a zkrátit závodní víkend na tři dny.

Sprinty pokračují

Někdo je miluje, jiný nenávidí. Letos uvidíme opět tři sprintované závody, byť některé týmy chtěly jejich počet navýšit, jiné naopak úplně zrušit. Budou se konat v Imole (23. dubna), Rakousku (9. července) a Brazílii (12. listopadu).

Důležité je, že dojde ke změně jejich bodování, teď budou podstatně důležitější pro celkové pořadí na konci šampionátu. V této sezoně získají vítězové sprintu osm bodů místo předchozích tří, druzí získají sedm bodů, třetí šest a tak to pokračuje až do osmého místa, které bude za jeden bod.

Změny v pravidlech

Vzpomínáte si na skandální velkou cenu Spa, kdy moderátoři pět hodin komentovali déšť, aby pak jezdci odjeli dvě kola za safety carem a pak viděli šachovnicový prapor a brali poloviční body? Taky vám to přišlo přinejmenším divné? No, tak to už se (naštěstí) opakovat nebude. Podle nových pravidel totiž v závodě nebudou body uděleny, pokud nebudou dokončena alespoň dvě kola bez safety caru nebo virtuálního safety caru.

Po kontroverzi ohledně restartu safety caru a posledního kola v Abú Zabí FIA se taky mění pravidla pro safety car. Původně platilo, že se toto auto vrátilo do boxů poté, co poslední vůz o kolo zpět předjel lídra závodu. Nyní bude procedura taková, že jakmile bude trať bezpečná, ředitelství závodu uveřejní pomoci oficiálního systému zpráv „lapped cars may now overtake“ (vozy o kolo zpět mohou předjíždět), ale další část už zůstává stejná – safety car zajede do boxů na konci dalšího kola. Nová pravidla mají za cíl zefektivnit restarty a zrychlit návrat do plného závodního režimu. Kontroverzní finále loňského posledního závodu, který rozhodl o titulu mistra světa, by se tedy už nemělo opakovat… Podívat se na něj můžete zde.

Foto: Formula 1

O loňském mistrovském titulu se rozhodlo v závěrečném jednokolovém rozstřelu. Což zní fér, ale celé té situaci předcházela celá řada událostí, která úplně férová nebyla

Další velkou novinkou (a vítanou nejen novými jezdci, ale i týmovými manažery) je povinnost nechat vyzkoušet monoposty mladým jezdcům v pátečních trénincích. Týmy si mohou vybrat, který páteční trénink použijí jako povinný trénink, a mohou si vybrat, zda použijí stejného jezdce dvakrát, nebo dva různé jezdce na jeden trénink. Každopádně se to týká jen jezdců, kteří ve své kariéře odjeli maximálně dva plnohodnotné závody F1. FIA tak chce dostat do F1 nové tváře.

Změny ve vedení

Říká se, že Hamilton měl podmínku pro svůj návrat do F1, že Michael Masi bude nahrazen ve funkci ředitele závodu. Není to tak docela pravda, byť není pochyb o tom, že on i Mercedes tento krok vítají. Masi ale těch chyb udělal víc, a tak se v čele ředitelství závodu budou střídat Niels Wittich a Eduardo Freitas, kteří nedávno působili v mistrovství světa vytrvalostních závodů a DTM.

Masimu se hodně vyčítala nekonzistentnost v rozhodování, kdy mnohdy platila jiná pravidla nejen v jednotlivých velkých cenách, ale i rozdílná pro týmy vpředu a na chvostu. Uvidíme, jestli se tohle změní.

Měl by být taky potlačen vliv týmů na aktuální dění v závodě, kdy nebudou mít šéfové jednotlivých stájí možnost nepřímo ovlivňovat rozhodnutí ředitelství závodu.

Takže na co se máme těšit?

Nejspíš na dramatickou a dlouhou podívanou. První testování v Barceloně ukázalo, že nová auta nejsou o moc pomalejší, ale že je na nich ještě dost práce. Hamilton se určitě bude snažit, ale Russell může překvapit. O tom, že Verstappen a Red Bull budou chtít ukázat, že vloni to nebylo jen o tom posledním kole, netřeba pochybovat. A i Ferrari a McLaren se zdají být silnější. A jak už zaznělo, všichni začínají v podstatě od nuly, protože simulace jsou jedna věc, ale v reálném světě do toho mluví vlastnosti pneumatik a nastavení podvozků.

Ukázalo se to hned při prvním testování, kdy spoustu týmů trápil takzvaný motýlí efekt, který způsobuje právě nová aerodynamika a přísavný efekt. Auta se totiž na rovinkách houpala, to jak se auto přisálo k zemi, aby pak ztratilo přítlak a zase se nadneslo. A tak pořád dokola. „Taky jsme s tím měli problémy, ale dá se s tím bojovat pomocí správné aerodynamiky,“ vysvětlil James Key, technický ředitel McLarenu. „Tohle se nedá simulovat, faktorem v rovnici jsou i tvrdosti pneumatik, světlá výška a nastavení odpružení. Hodně by pomohlo aktivní zavěšení, to by auta zrychlilo a zklidnilo zároveň, ale jsem si jist, že i bez něj všichni najdou rychle recept.“

Russell pak po testování řekl: „V Bahrajnu v prvním ostrém závodě určitě uvidíme spoustu nových věcí, ale pak i v dalším průběhu sezony. Všichni přijdou s novinkami, a to velmi rychle. A kdo bude nejrychlejší a nejefektivnější, ten bude mít velkou výhodu.“

A problémy s novým autem nemělo ani Ferrari. „Naše auto se moc nehoupalo, respektive se nám podařilo ho rychle srovnat. Díky tomu jsme se mohli soustředit na jeho další nastavení a vyzkoušet si předjíždění. Když jedete za jiným autem s rozestupem vteřiny až půl vteřiny, je to podobné jako vloni, ale když se přiblížíte ještě víc, tak je to určitě lepší. Myslím, že v závodech by to mohlo fungovat, ale i systém DRS bude kvůli jinému tvaru zadních křídel účinnější, což bude mít možná ještě větší vliv.“

Otázkou pak taky je, jak se bude jezdcům v závodě koukat z monopostu ven. Kdo někdy seděl v monopostu Formule 1, ten jistě ví, že výhled je značně omezený. A nová osmnáctipalcová kola ho pak ještě znesnadňují. „Bude to hrát roli v těsných soubojích po startu i na městských okruzích,“ řekl v Barceloně Hamilton. A pak s úsměvem dodal: „Budu si dávat pod zadek polštář.“

A jak vidíte novou sezonu F1 vy? Kdo vyhraje a komu budete fandit?

Reklama