Hlavní obsah

Nová Fabia je po testech, polygon ve Lhotě se změnil v Alpy

Foto: Škoda Auto

I na rovné ploše se dá nasimulovat náročné stoupání po reálné horské silnici v Alpách. Může za to „kouzelný“ přívěsný vozík

10. 3. 2021

Zažila si teploty blízké bodu varu, skrápěly ji monzunové deště, absolvovala bezpočet bouraček a technici se pokoušeli přetížit její elektroniku. Jak probíhají testy nové Fabie? Kolik z nich je reálných a kolik virtuálních? A jezdí se ještě daleko za polární kruh a do rozpálených hor v Jihoafrické republice?

Článek

Člověk ukrytý v maskovací síti poblíž testovacího okruhu nápadně připomíná odstřelovače. Teplota hluboko pod bodem mrazu, už tři hodiny čeká na svou příležitost. Každý den v osm hodin ráno je to stejné. Široká vrata velkého šedivého areálu se otevřou sotva z třetiny, napřed vyjede jedno civilní auto, po chvíli druhé a nakonec kolona, kdy je na začátku a na konci velké SUV a mezi nimi zamaskované prototypy. Místo spouště pušky však mačká spoušť fotoaparátu a pozdě odpoledne obvolává redakce největších automobilových magazínů, že pro ně ulovil nový kus.

Sladká představa jak vyfiknutá z filmu pro všechny milovníky aut byla ještě před pár lety syrovou realitou, ale časy se mění. Špionážní fotografové už dávno necestují na druhý konec světa, protože lidé vlastně nemají co fotit. Těch pár fotek jim nezaplatí ani náklady. A automobilky kvůli nákladům (a rychlosti) taky kompletně změnily metodiku testování. Nevěříte?

Místo Alp stačí přívěsný vozík

Maskovaná Škoda Fabia jede po rovince testovacího polygonu v Husí Lhotě a jízdní data proudící do sběrnice počítače vykazují, že auto právě zdolává náročné horské stoupání na rakouský Grossglockner. Tento oblíbený horský pas v Alpách byl kdysi oblíbeným místem pro testování nejen nových škodovek, ale jezdily na něm téměř všechny automobilky. Jenže doba je jiná. A místo Alp stačí přívěsný vozík, kterému se říká Towing dyno.

Přívěs, který má uvnitř ukrytý dynamometr, umí podle zadání techniků měnit jízdní odpor celé soustavy. Vozík dokáže vyvolat zátěž až 9 kN a jeho dynamometr dosahuje výkonu až 150 kW. Ztrácíte se v tom? Představte si to tak, že vozík brzdí svoje kola, a tím zpomaluje i tažné auto. „Takto umíme simulovat rozdílné jízdní podmínky, například profily reálných kopců nebo jízdu s přívěsem o různé hmotnosti,“ vysvětluje Pavel Kolajta, který zodpovídá za funkční zkoušky nového modelu Škody Fabia.

Foto: Škoda Auto

Dynamometr dosahuje výkonu až 150 kW a umí nasimulovat i extrémní zatížení

Towing dyno je ale jen jedna z cest, jak se škodovka snaží zefektivnit testování nových vozů. Zkoušek jsou dnes stovky, ať už těch fyzických nebo virtuálních. „Všechny tyto testy jsou nenahraditelnou součástí vývoje auta. Musíme se ujistit, že vozy splňují veškeré nároky, které jsou na ně kladeny,“ říká Kolajta.

Jenže zatímco dřív to obnášelo cestování doslova po celém světě a třeba na testování brzd Škody Favorit v Alpách její tvůrci rádi vzpomínají, tak teď už nemusíte ani opustit Česko, mnohdy se dokonce zkoušky dokonce konají jen virtuálně. Ale pozor, neznamená to, že by se už podobné testy nedělaly vůbec.

„Tradiční testy v náročných klimatických podmínkách provádíme pořád. S vozem v maximálním zatížení se jezdí v teplotách i pod -30 °C a nad 45 °C, jezdí se ve sněhu, přes zmrazky, v prachu, provádíme testy se simulací monzunového deště,“ vyjmenovává Kolajta některé extrémy. Zatímco tyto zkoušky probíhají již řadu let obdobně, v mnohém se posunuly například zkoušky asistenčních systémů, bezpečnosti nebo elektronické výbavy vozu. Tyto oblasti jsou totiž čím dál složitější a to klade na vývoj i testování vozu vysoké nároky.

Do pouště už se nemusí

Škodovka se může pyšnit jednou z nejmodernějších teplotních komor v rámci koncernu. Jde o pečlivě izolovanou místnost vybavené sadou 28 světelných zářičů s výkonem 2,5 nebo 4 kW. Jedná o metal-halogenidové zářiče, jejichž světlo nejlépe odpovídá spektru skutečného slunečního záření. „Dokážeme zrychleně nasimulovat přibližně čtyřleté vystavení automobilu podmínkám středoevropského klimatu, a to pouze v pětadvaceti dnech,“ chlubí se Dalibor Kopáč, koordinátor zkušebny. „Tady se zjišťuje, zda použité materiály a díly vozidla za tuto dobu nezmění svoji funkci nebo vzhled.“

Foto: Škoda Auto

Teplotní komora prý najde největší uplatnění u testování elektromobilů

Pravidla podobných zkoušek jsou přesně daná. Prvních patnáct dní se simuluje suché a horké arizonské pouštní klima. Během každých 24 hodin se dvakrát prostřídá denní cyklus, kdy je vůz vystaven intenzivnímu svitu až 1 000 W/m2 s teplotou prostředí 42 °C a vlhkostí pod 30 %, a noční cyklus s teplotou vzduchu 10 °C.

Na konci každého dne zbude hodina servisního času při teplotě 23 °C, kdy lze do komory vkročit a vyměnit například vadné čidlo nebo zkontrolovat stav vozidla. Zbylých deset dní zkoušky probíhá simulace vlhkého „floridského“ klimatu. Během denního cyklu je vůz vystaven opět teplotě 42 °C, tentokrát však při relativní vlhkosti vyšší než 60 %. Z této teploty je pak komora ochlazena na klima alpské noci s teplotou minus 10 °C.

Na jeden skutečný test stovky simulací

Jenže tohle všechno jsou až finální zkoušky, kterým předcházejí počítačové simulace či testy jednotlivých dílů. Jedním z nejpřísněji hodnocených kritérií je bezpečnost.

„Naším hlavním posláním je chránit životy posádky vozu, ale i dalších účastníků silničního provozu, chodců, cyklistů a motocyklistů. Simulace nám ukazují správnou cestu, jak toho co nejlépe a nejefektivněji dosáhnout, a fyzické testy nám potvrzují, že zvolená cesta je správná a bezpečná,“ říká Csaba Sirgely, jeden z inženýrů zodpovědných za vývoj modelu Fabia v oblasti bezpečnosti.

Podle něj je výzvou už základní vývoj bezpečnostní struktury vozu a celé karoserie. „Vyvíjíme auto, jehož nosní část má být co nejpevnější a nejtužší, aby v součinnosti s perfektně odladěnými zádržnými systémy ochránila posádku uvnitř vozu, ale jehož karoserie bude zároveň co nejšetrnější při případném střetu s chodci,“ popisuje Sirgely komplexní a často protichůdné požadavky.

Povrchové části karoserie jako kryt nárazníku či kapota se například od počátku ladí a optimalizují nejdřív za pomoci počítačových simulací a následně se testují s figurínami nebo takzvanými impaktory. Cílem je dosáhnout poddajného chování při střetu s člověkem. „Při vývoji nové Fabie jsme na auto a jeho části vystřelili impaktory víc než dvěstěkrát. Na jeden takový test ale připadá v průměru asi 140 virtuálních simulací, které pomáhají díly ladit ještě před reálným testem,“ vysvětluje Sirgely.

Foto: Škoda Auto

V dnešní době se většinu dílů potřebných pro aerodynamické testy dá vytisknout na 3D tiskárně

A u klasických crashtestů je podle něj tento poměr ještě větší. Říká, že na jednu nárazovou zkoušku připadá asi tisíc simulací a že tento poměr dál roste. Vývoj a fyzické testování bezpečnostních prvků přitom probíhá od prototypu až po nultou sérii. „Během statických zkoušek vystřelíme každý airbag asi třistakrát. To dohromady dává enormní množství testů, které se provádí v teplotách od -35 až do 90 °C,“ vysvětluje Sirgely.

Aerodynamika, spotřeba a emise

S bezpečnostními zkouškami karoserie jde přitom ruku v ruce aerodynamika. Ta se už dávno neladí kvůli maximální rychlosti a hluku, ale hlavně s ohledem na co nejnižší spotřebu a emise.

„Ladění aerodynamiky každého typu vozu je specifické. Různý typ a tvar karoserie, rozměry vozu, platforma či rozměry kol ovlivňují proudění vzduchu. Obecně platí, že co funguje na jednom voze, nemusí fungovat na jiném,“ popisuje úskalí Vít Hubáček zodpovědný za vývoj aerodynamiky. U hatchbacku je podle něj ladění aerodynamiky větší výzvou než u delších vozů, protože je tu méně ploch, kterými se dá tok vzduchu optimalizovat.

Foto: Škoda Auto

Speciálně kola a čelní maska jsou pro specialisty na aerodynamiku tou největší výzvou

„Přestože nová Fabia oproti předchůdci narostla a čelní plocha se zvětšila zhruba o tři procenta, podařilo se zredukovat aerodynamický odpor o téměř deset procent. V normovaném cyklu WLTP to představuje snížení emisí CO2 o téměř 3 g na kilometr,“ vysvětluje Hubáček důležitost aerodynamiky.

Nová Fabia absolvovala víc než tři tisíce počítačových simulací, které zabraly desítky tisíc hodin výpočetního času. „Auta ale pořád testujeme i fyzicky ve větrném tunelu. Fyzické měření proběhlo asi u dvaceti procent všech hodnocených variant, na zbylých osmdesát připadají virtuální simulace,“ rozkrývá Hubáček podrobnosti testování.

A stejně zajímavá jsou i další fakta ohledně aerodynamiky, je to vážně náročná disciplína. „I drobná geometrická změna na přední části vozu může způsobit významnou změnu proudění v jeho zadní části, ale platí to i naopak,“ popisuje Hubáček trochu nevyzpytatelné chování vzduchu. „Proto se různé části vozu ladí ve vzájemném souladu, třeba vnější zpětná zrcátka tak „spolupracují“ s hranou zadních světlometů, sklon střechy zase s provedením difuzoru, air curtain se samotnými koly a podobně.“

Testuje se i infotainment

Zatímco dřív stačilo, aby mělo auto funkční autorádio, tak nyní je samozřejmě všechno jinak. A jak zaznělo hned v úvodu, velkou roli hraje při testování digitální výbavy vozu i automatizace. „Během vývoje mobilních online služeb se provádí automatizované testy například služeb eCall, Speed Notification, Area Notification, Driving Data, Vehicle Status, Parking Position. Automatizace nám vzhledem ke složitosti systému pomáhá efektivně a rychle otestovat jednotlivé funkce a jejich spolehlivost,“ vysvětluje Stanislav Sloup z oddělení Connected Car.

Foto: Škoda Auto

Maskovaný prototyp Škody Fabia. Automobilka slibuje, že to bude skvělé auto

Většinu zákazníků bude hlavně zajímat, jak nová Fabia pojede, a to už měl možnost vyzkoušet Dominik Valášek při jízdě s maskovaným prototypem. Špionážní fotografie maskovaných Fabií si škodovka pořídila pro jistotu sama.

Reklama

Sdílejte článek