Hlavní obsah
záhlaví
Hlavní obsah

Škoda Auto má unikátní solární komoru pro elektromobily

Foto: Škoda Auto

Stále více automobilek přichází s elektrickými modely. Ty je nutné testovat stejně důkladně jako běžné modely, přičemž na baterie a samotný elektromotor jsou kladeny ještě větší požadavky. Aby se zjistilo, zda elektromobil obstojí při jízdě v padesátistupňovém vedru a nezradí cestou za polární kruh, se během vývoje starají speciální takzvané solární komory. Škoda Auto má novou pro testy právě elektrických modelů.

Článek

Solární komoru pro testování nově vyvíjených vozů mladoboleslavská automobilka stavěla přibližně rok. V rámci koncernu jde společně s Audi o jediné dvě značky, které ji v Evropě mají. Další komory má koncern Volkswagen až v daleké Číně.

Speciální komora dovede během pouhých 25 dnů nasimulovat čtyřleté působení slunce ve středoevropském klimatu. Jedná se o místnost s důkladnou izolací, ve které je celkem 28 světlených zdrojů.

Ty mají zářiče o výkonu 2,5 nebo 4 kW a technicky jde o metal-halogenidové zářiče. Jejich světlo prý nejlépe odpovídá skutečnému záření slunce. Zajímavé je, že zářiče mají životnost jen tři zkoušky – pak se musí kompletně vyměnit.

„Umíme simulovat například pouštní klima, ale i mrazivé horské noci. Během zkoušky postupně střídáme horký arizonský den s teplotou vzduchu 42 °C ve stínu a intenzitou slunečního záření až 1 000 W na metr čtvereční, dále floridské klima s extrémně vysokou vlhkostí a studenou alpskou noc s teplotou -10 °C,“ popisuje průběh testů Dalibor Kopáč, koordinátor zkušebny.

Komora je vybavená bezpečnostním systémem, který test automaticky ukončí, pokud by nastaly technické problémy. Výsledky testu se v řídicí místnosti vyhodnocují na termokameře už během samotných testů, následně se naměřené hodnoty detailně analyzují ještě ex post. Vozy mají vně i uvnitř připevněné senzory – teplota některých komponent může prý během testů překročit 100 stupňů Celsia.

Jak probíhá samotný test? Prvních patnáct dní zkoušky se simuluje suché arizonské pouštní klima s teplotami 42 °C a vlhkostí pod 30 procent. V noci je pak simulována teplota kolem 10 stupňů. Každý den je pro techniky k dispozici jedna hodina, kdy lze vejít do komory a teplota je zde příjemných 23 stupňů.

Dalších deset dní se simuluje vlhké klima. Během denního cyklu je teplota uvnitř komory 42 °C (při relativní vlhkosti vyšší než 60 procent). Během nočních testů pak na elektromobil působí teplota mínus 10 stupňů Celsia. U elektromobilů není obecně vyšší pravděpodobnost, že začnou hořet, z praxe ale je pro hasiče mnohem těžší takový automobil uhasit.

Baterie i elektromotory mají chlazení

Elektromobily mají pro baterie samostatné chlazení, to je ukryté přímo v modulu v hliníkovém rámu. Bateriový modul přitom navíc zvyšuje tuhost karoserie a je přímo spojen se samonosnou karoserií. Baterie jsou ale velice těžké, v případě modelu Enyaq iV váží 82 kWh baterie celých 493 (!) kilogramů.

I nejmenší baterie je zatím hodně těžká – 55 kWh váží 345 kilogramů. A chladit se musí i samotný elektromotor pomocí klasického radiátoru v přídi vozu a oběh chladicí kapaliny zajišťuje elektrické čerpadlo. Prověřit, zda systémy správně pracují, to je další úkol pro moderní solární komory.

Reklama

Sdílejte článek

Seznam.cz zavádí tlačítko Líbí se

Dejte redakci i ostatním čtenářům vědět, jaký obsah stojí za přečtení.

Články s nejvyšším počtem Líbí se se budou častěji zobrazovat na hlavní stránce Seznamu a přečte si je více lidí. Nikomu tak neuniknou zajímavé zprávy.