Škoda, že mi není 24 let. Aprilia Tuono 660 Factory je boží, pomalu se na ní jezdit nedá

Vlastně ani nevím, proč zrovna jedu na Tuonu. Mohl jsem si u prodejce MotoRi v Písku vybrat cokoli jiného. Klidně rychlou Vespu GTS 310 nebo Moto Guzzi Stelvio. Na druhou stranu, lehká sportovní motorka vypadá jako ideální náčiní na hodinovou projížďku „kolem komína“, respektive komínů. No, přesněji řečeno chladících věží temelínské elektrárny, aby mě zas nějaký hnidopich nechytal za slovo, že to žádné komíny nejsou.

Je to úchvatná stavba. Při plném výkonu má Temelín výkon přes 2,1 GW („Co je sakra ten gigawatt!?“). To je přes dva miliony kilowattů, čili má asi 27 000× větší výkon než motorka, na které jsem k Temelínu přijel.

Ročně Temelín vyrobí skoro 18 TWh elektřiny. Na to by elektromobil se spotřebou 18 kWh/100 km ujel 100 miliard kilometrů. Nebo jinak, tahle elektrárna by mohla pohánět pět milionů takových elektromobilů s ročním nájezdem 20 000 km. Ta čísla jsou šílená a ukazují, kolik energie a možností se v jádru ukrývá.

Třeba Aprilia má nádrž na 15 litrů a v těch patnácti litrech benzínu je zhruba 145 kWh energie. Při účinnosti spalovacího motoru nějakých 33 % je to sotva 50 kWh využitelné energie. A teď si vezměte, že v jednom jediném kilogramu jaderného paliva je 24 milionů kWh energie. Na stoprocentně využitý kilogram uranu-235 by tak tahle aprilia mohla najezdit zhruba 50 milionů kilometrů.

Ale zpátky k aprilii. Tahle motorka totiž neváží odhadem tak jeden milion tun, kolik může vážit celá elektrárna. Tuono 660 Factory je ještě o 2 kg lehčí než standardní Tuono 660. A má o deset koní vyšší výkon. S výkonem 77 kW a hmotností jen 181 kg má tak poměr 2,35 kg/kW. To i ten Temelín má odhadem tak půl tuny na kW.

Na druhou stranu samotný reaktor Temelínu váží jen asi 800 tun a jsou tu dva. A to pak má i elektrárna lepší poměr výkonu ku hmotnosti (0,76 kg/kW). To by bylo zrychlení! Jenže na Temelínu domů neodjedu, tak si musím vystačit s touhle naprosto skvělou motorkou. Tváří se dost výhružně, jenže ona je vlastně docela civilizovaná, aspoň tedy optikou sportovní motorky. Řídítka nejsou ohnutá dolů jako na supersportu, takže se dá na Tuonu sedět relativně normálně a ne shrbený jak Quasimodo.

Není to ovšem žádný cesťák. Za mlada by mi to asi nevadilo, ale teď mám raději tu uvolněnou jezdeckou pozici univerzálních motorek, kdy se spíše sedí než leží. Tohle je pořád sportovní motorka, ale naštěstí použitelná. Ba co víc, celková ergonomie je příjemná a velmi rychle jsem v motorku získal důvěru. Stačilo pár zatáček a už mi bylo jasné, že tohle nebude o nějakém nudném ploužení krajinou.

Tady hledáte zatáčky, hlavně ty, do kterých je vidět, takže v nich můžete motorku klopit, kam až vám dovolí strach (a obyčejné kalhoty bez chráničů na kolenou).

Vlastně nevím, co si mám užívat víc. Jestli ten skvělý podvozek (verze Factory má plně nastavitelné komponenty Öhlins), který poskytuje i spoustu zpětné vazby, nebo ten naprosto boží motor, který působí, jako by měl snad o čtvrt litru větší objem. Těch 77 kW přijde ke slovu v 10 400 1/min a 70 Nm v 8 400 1/min. Jenže motor už od nízkých otáček zabírá poměrně lineárně. Jen v té poslední čtvrtině otáčkoměru, za doprovodu skvělého zvuku, všechno graduje. Na tak malý objem je tohle vážně vynikající motor!

Nejlepší na tom ale je, že s výkonem 105 koní motorka nikoho neděsí. Tady můžete na trojku otevřít na výjezdu ze zatáčky plyn i v náklonu a Aprilia vás z ní vytáhne ven, aniž by vás chtěla shodit. Držíte otevřený plyn, užíváte si řev motoru, sekáte tam rychlořazením jednu rychlost za druhou, a i když už by z vás asi policajt s radarem radost neměl, pořád jedete ještě relativně normálně (aspoň tedy na poměry motorkářů, kterým definitivně přeskočilo).

Nikomu se nebude chtít všechny koně v motoru držet na uzdě, ale zas jich tu není tolik, aby se vám splašily pod zadkem. Přijde mi, že Tuono 660 je mnohem přístupnější i pro průměrné jezdce než třeba plnotučná V4 Factory za půl milionu s výkonem 180 koní. Hlavně si ji můžete užívat víc, protože po otevření plynu nepojedete hned dvě stě padesát.

Ani jsem se moc nehrabal v palubním menu, kde si můžete nastavovat palivové mapy, kontrolu trakce a spoustu dalších funkcí. Největší legrace byla s motorkou v režimu Dynamic, standardní má o něco měkčí a citlivější reakci. Křivého slova nelze říci proti brzdám, i když by možná nemusely být tak ostré. Někde na okruhu bych ovšem říkal něco jiného. Dávkovat se dají tak jako tak dobře.

Oficiální cena za Aprilii Tuono 660 Factory je 319 900 Kč, ale u prodejce MotoRi byla předváděcí motorka o dost dostupnější (tuším, že byla za lákavých 259 tisíc, ale už je asi prodaná, protože na stránkách ji nevidím). Tuono 660 Factory má LED světlomety a směrovky se světelným podpisem, 5“ TFT přístrojový panel, podsvícené ovladače, systém APRC se šestiosou inerciální jednotkou (AEM), motorovou brzdu (AEB), náklonové ABS (3 mapy a zmírnění zdvihu zadního kola), kontrolu trakce (ATC), systém anti-wheelie (AWC), Aprilia Launch Control (ALC), pět jízdních režimů…

Je tu i tempomat, Aprilia Quick Shift (AQS), tedy oblíbené obousměrné rychlořazení, a opletené brzdové hadice.

Fanoušci detailů si určitě všimnou i propracované aerodynamiky. Tuono nemá celokapotáž, ale malá polokapotáž funguje účinně, stačí se trochu přikrčit a už na vás nefouká. Tenhle styl se mi docela líbí – není to celokapotovaný supersport, ale ani moderní nahrbený přestylizovaný naháč, kterých je všude plno a vy nevíte, jestli je to Honda, Kawasaki nebo nějaká okopírovaná „čína“.

Vlastně bych byl nejradši, kdyby Aprilia vrazila tenhle skvělý motor do nějakého retro naháče s ještě uvolněnější pozicí, klidně by ani nemusel mít tolik technických vychytávek. Ten se ale k Aprilii vůbec nehodí. Tahle značka je o něčem jiném.

Tuono 660 Factory dokazuje, že nepotřebujete nutně 200 koní a maximálku 300 km/h, abyste se na motorce náramně bavili a užívali si každý centimetr silnice a sekundu jízdy. Kdo hledá třeba druhou (nebo třetí) lehkou sportovní motorku „na vyblbnutí“ a neřeší moc rozpočet, měl by se o Tuono ve verzi Factory zajímat. Je vážně skvělé.