Článek
To jsem se zase jednou do něčeho navrtal. Vůbec nechci být nevděčný, naopak, ale na motorce jsem neseděl už víc než rok, a když jsem se podíval do programu, který sestával vlastně jen z ježdění na okruhu, měl jsem z představovačky nových čtyřválcových strojů značky BMW ještě větší respekt. Do Španělska se mnou navíc vyrazil velmi reprezentativní výběr našich čistě motocyklových novinářů, jmenovitě třeba známý Pepa „Sršeň“ nebo Karel Táborský, který byl svého času silničním mistrem republiky.
Já jsem naposledy na okruhu jezdil před sedmi lety. V Jerezu, právě s Pepou, který tehdy můj výkon ohodnotil, že to „nebylo úplně špatný, že na tom umím aspoň sedět“. To já jenom, abych si nesypal popel na hlavu až moc, i když v této partičce jsem si připadal, jako bych si šel kopnout s prvoligovým mančaftem.
Elektronika, elektronika, elektronika…
Je to opravdu tak deset let, co jsem se věnoval ve Světě motorů testování motorek. Tehdy bylo vrcholem elektronických vymožeností ABS. A když už měla nějaká motorka kontrolu trakce nebo palivové mapy, to už bylo něco. Tehdy byly ještě spíš výjimkou digitální displeje, nejčastěji jsem koukal na klasické analogové přístroje.
A teď jsem na tiskovce poslouchal, že si na motorce naklikáte třeba efektní výjezd ze zatáčky se zadním kolem ve smyku. Tohle je jinak už opravdu vyšší dívčí, zvlášť na lepivých pneumatikách na okruh. Ale u BMW to prý celé funguje tak, že na výjezdu dáte jednoduše plný plyn, motorka si to celé přebere a pod zadkem vám vykouzlí výjezd jak na závodníka. Omlouvám se, toto jsem nezkusil. Ani příjezd po předním kole. Ano, i na tohle je elektronika nejnovějších motorek připravená. Zase tam něco naklikáte, pak v určité rychlosti vezmete za přední brzdu a zadek se kontrolovaně nadlehčí. I v tomto případě jsem se měl moc rád na to (respektive, měl jsem moc rád ten stroj pod sebou), abych se k něčemu podobnému odhodlal.
Ale pár věcí jsem díky jízdám na okruhu nedaleko Cartageny odhalil i já. A třeba vám – tedy našemu většinou spíš autařskému publiku - k něčemu budou, až si budete třeba takhle po čtyřicítce vybírat nový jednostopý stroj… znáte to, chlapi po čtyřicítce… Já po španělském čtyřválcovém setkání s BMW docela dostal chuť!
BMW M 1000 R
A začínám hezky zostra. I když, ono ani jinak začít nejde, všechny čtyřválcové motorky, které mě na okruhu nedaleko Cartageny čekaly, jsou supersilné bestie. I ta, co se tváří jako ryzí cesťák. Tu si nechám na konec.
V tuhle chvíli sedám na BMW M 1000 R, což je zjednodušeně řečeno naháč ze superbiku. Jestli si ale myslíte, že s kapotami šel výrazněji dolů i výkon, tak to se velice pletete. Zatímco top a doslova milionový superbike M 1000 RR nabídne 218 koní, naháč (BMW mu říká roadster) si ve verzi M pohoršil o zcela zanedbatelných osm koníků na konečných 210 koní. To je na motorku bez kapotáže strašlivá porce, moc si nedovedu představit, jak bych se za řídítky udržel při udávané maximálce 280 km/h. Já měl problém zvládnout už drtivé zrychlení na stovku za 3,2 s, na dvoustovce bych pak byl za 7,2 s. To jsou šílená čísla.
Celou tuhle smečku jsem za sebou udržel až… do další zatáčky.
Ale díky quickshifteru dosažitelná i pro méně zdatného jezdce. Tuhle věcičku jsem si strašně rychle oblíbil – nahoru i dolů řadíte bez spojky, nahoru pochopitelně pod plynem. Jednotlivé převody tam padají s neskutečnou kadencí, motor letí do otáček, které se dotýkají čtrnácti tisíc, a mně stačí hlavou proletět jenom to, jak tohle celé letí v nejostřejším režimu Race Pro. Mně tam chlapci navolili ten dynamický, plus minus prostřední, a i zde je litrový naháč neskutečná raketa.
I kdybyste jeli jenom na půl plynu a odřazovali v polovině otáčkového spektra, stejně to bude naprosto brutální svezení. A když vezmete za plyn, co to jde, a povolíte až u těch čtrnácti tisíc… to se vás pak BMW M 1000 R snaží vytáhnout z kombinézy.
I já mám nějakou tu zkušenost se zrychlením litrových superbiků, na tomto „emku“ je ale všechno díky absenci kapotáže intenzivnější, jezdec je ve větším kontaktu s okolím. A díky přirozenější pozici za řídítky se mu pak takový stroj snadněji skládá do zatáček. Tady opravdu není takový problém dostat se s náklony skoro až na koleno, jenom si musíte dávat pozor, abyste měli na stupačce skutečně jen špičku boty. To se vám pak může stát podobně hloupá chyba jako mně, že špičkou zavadíte o asfalt. Nepříjemná věc a jak píšu, na podvozkově dokonalém litrovém roadsteru dosažitelná i pro jezdce, který by se na jiném stroji tak hluboko nikdy nedostal.
Musím říct, že BMW M 1000 R je fascinující kus techniky. Samozřejmě se zkušenější jezdci mohou přít o to, jestli není té elektroniky až moc, ale já se svezl ještě jakžtakž beze strachu. Tedy na okruhu, na normální silnici musí být tenhle naháč masakr břitva. Ale dovedu si představit, že i na takto silném stroji bych třeba půlku sezony ještě přežil, není to vyslovená vražda. Šetřit bych však musel dlouho, BMW M 1000 R přijde minimálně na 580 000 Kč.
Díky přirozené pozici za řídítky se průměrným jezdcům pokládá tento stroj do zatáček relativně snadno.
BMW S 1000 RR
Ještě vám dlužím parametry okruhu. Cartagena je spíš menší, klubový okruh, měří 3 506 metrů, převýšení dosahuje maximálně osmi procent, zatáček je osmnáct. Ty jsou většinou pomalejší, opravdu rychlý úsek pod plynem představuje vlastně jen cílová rovinka. Je to spíš klasický typ tratě, takže cokoliv za asfaltem nebo obrubníky rovná se tráva a kačírek. Zvlášť s motorkou by se mi víc líbilo alespoň pár metrů vyasfaltované únikové plochy, rovnat stroj v kačírku není jen tak. Stalo se mi to jednou, namířil jsem si to ven ze zatáčky, docela pomalu, hluboký „kačer“ mi ale motorku sežral a já měl co dělat, abych víc než půlmilionový stroj nepoložil. Na asfalt mi pak musel pomáhat traťák, zabořené zadní kolo hledalo trakci marně.
Tento nechtěný výlet jsem absolvoval ještě na naháči. Nebo tedy roadsteru, jak říká BMW. Pak jsem přesedlal na ještě ultimativnější stroj s označením S 1000 RR, tedy už ryzí superbike, kapotovaný sportovní stroj s nesmlouvanou pozicí za řídítky. A výkonem 210 koní. Mrkněte výš – ano, to samé nabídne už probraný naháč/roadster M 1000 R. Já vám říkal, že je to nejen na naháč šílená bestie… Zmiňoval jsem také ještě naprostý vrchol čtyřválcové produkce BMW, tedy stroj M 1000 RR, který je nejblíž speciálu v mistrovství světa superbiků, s nímž závodí turecký šampion Toprak Razgatlioglu (aktuálně mu v šampionátu patří druhá příčka). Vidíte, pokud byste se chtěli podívat na Topraka a jeho motorku, budete mít i letos příležitost v Mostě.
Zpět k superbiku S 1000 RR. Že je to v porovnání s M 1000 RR o něco umírněnější stroj, dokazuje kromě o něco nižšího výkonu (210 vs. 218 koní) také méně speciální cenovka, „esko“ přijde na 535 000 Kč, superbike superbiků M 1000 RR stojí nejméně 919 000 Kč. A pokud si vzpomenete ještě na již odzkoušený roadster M 1000 R, zopakuji, že ten stojí 580 000 Kč.
Se superbikem S 1000 RR jsem se do tak hlubokých náklonů nedostal.
Takže tento „umírněnější“ stroj nabídne při pohotovostní hmotnosti 198 kg už zmíněných 210 koní a třeba ta přední křídla, která jsem poprvé viděl u speciálů kategorie MotoGP, vytvářejí proti předchozímu provedení o padesát procent větší přítlak. Přepočteno to pak ve 150 km/h znamená na přední kolo šest kilo navíc, ve 250 km/h šestnáct a v třístovce už 23,1 kilogramu. Přiznám se, maximální přítlak jsem na okruhu v Cartageně nevyzkoušel, jestli jsem se na rovince dostal k dvoustovce…
Samotná jízda pro mě byla dost náročná. Na rovinu píšu, že až moc. Zatímco na roadsteru jsem se byl schopný poskládat za řídítka ještě plus minus přirozeně, na superbiku s vysoko položenými stupačkami a zalehnutý na nádrži jsem se cítil velmi nepatřičně. A také nepohodlně, což se u sportovní motorky tak nějak očekává, ale pro nezkušeného jezdce je takové posezení/poležení minimálně dost nezvyklé.
Pokud jste Pepa Sršeň nebo Karel Táborský, pak byste mohli potenciál BMW S 1000 RR využít. Na závodním okruhu, podotýkám. Na běžné silnici si troufám říct, že i pro tyhle borce je všechen ten výkon, schopnosti podvozku a pneumatik těžko stoprocentně využitelný.
Jestli si však chcete na víkend pořídit něco skutečně rychlého a vaše schopnosti jsou podobně jako ty moje maximálně průměrné, asi bych vám tento litrový superbike velmi vymlouval. Je to nepochybně parádní kus techniky a vidět Pepu s Karlem, jak letí zatáčkou na koleno, byl zážitek. Já jsem se však na S 1000 RR trápil. Nejen kvůli pozici za řídítky, zabrat mi dalo také obrácené řazení u „mého“ konkrétního stroje. S tímhle se můj jednačtyřicetiletý mozek zkrátka nedokázal vypořádat. Na každé přeřazení jsem se musel soustředit a stejně jsem podřazoval na vyšší rychlosti a naopak. Což byl problém, samozřejmě, poslat tam ve čtrnácti tisících nižší kvalt, to by se čtyřválci nelíbilo. Nechával jsem si tedy rezervu a motor nevytáčel až k červenému, ale ani tak jsem se s obráceným řazením nedokázal sžít.
Ne, sportovní poloha za řídítky, to není nic pro mě…
Ne, tohle není pro mě. Je to jistě úžasný stroj, tohle BMW S 1000 RR, ale abyste si tuto střelu užili, musíte už umět. A mít na to podmínky, doplnil bych. S tímto čtyřválcem opravdu hlavně (výhradně?) na okruh.
BMW S 1000 XR
Tohle vám je zajímavý stroj! Něco mezi sportovní motorkou, cestovním strojem, endurem… vlastně takový crossover, nabízelo by se. Kolegové mu říkali autobus – mezi ostatními a velice štíhlými čtyřválci působilo BMW S 1000 XR skutečně jako o řád větší a těžší motorka. A vlastně přesně taková je, vždyť přidává zhruba třicet kilo navrch. I když, možná bych XR od pohledu řekl ještě víc než stále solidních 227 kilo.
Pozice za řídítky je však konečně zase uvolněná, daleko víc cestovní než sportovní, štítek poskytuje skvělou ochranu proti větru, sedlo je široké, v tomto směru si nemůže stěžovat ani spolujezdec.
Tenhle crossover se mi ze všech čtyřválců líbil nejvíc. BMW S 1000 XR je velmi rychlé, ale pohodlné. Cestovní ideál!
Jenže tenhle „autobus“ pořád poskytuje 170 koní a jede naprosto nečekaně zběsile. Sice sedíte vysoko, vzpřímeně, řídítka jsou široká a vůbec celé to je krásně ucelený cestovní balíček, pak ovšem vezmete za plyn, z toho cestování se stane něco na způsob expresu. Při výletu do Alp se tak budete mezi zatáčkami pohybovat daleko rychleji, než byste do tohoto křížence řekli.
Však se také v Cartageně na tomto stroji před námi pohybovali instruktoři a rozhodně se neloudali. Poslední třetina startovního pole, kam jsem patřil i já, by jim nestačila ani na výše popsaných silničnějších strojích.
Co jsem pak odposlechl v depu, zkušenější jezdci si velmi pochvalovali jasně vymezenou hranici adheze – s BMW S 1000 XR se prý dalo krásně přecházet do kontrolovaného smyku.
Je to tedy nepochybně velmi rychlý, ale v prvé řadě pohodlný stroj, s nímž se dá vyrazit i na dlouhý výlet bez toho, abyste na záda vyplácali půlku zlatého krému z lékárny. Úžasný univerzál přijde na ještě relativně rozumných 469 000 Kč. A pozor, i XR můžete mít v divočejší verzi M. Ta nabídne už 201 koní, hmotnost navíc dosahuje jen 223 kg, ale zase zaplatíte 635 000 Kč.
Já mám jasno, pro mě by bylo BMW S 1000 XR. Pokud je pro vás u BMW automatickou volbou mimořádně populární R 1300 GS a nic jiného nevidíte, zkuste si čtyřválcové XR. Možná vám sedne víc.
Roadster M 1000 R vám vymlouvat nebudu, ostatně, koupit si můžete i základní „esko“, za které zaplatíte přijatelných čtyři sta tisíc. A těch 170 koní vám bude jistě bohatě stačit… A jestli chcete závodit s Toprakem, pak vám nic jiného než S 1000 RR nezbude. Ale dvakrát měřte… a když si tuhle jednostopou šílenost přece jenom koupíte, tak hlavně opatrně. A všem motorkářům přeju hezkou a hlavně bezpečnou sezonu! Já se letos na něčem ještě asi také svezu… Přišla chuť!