Hlavní obsah

Moto Guzzi V7 Special – Ten klasičtější z klasiků

Foto: Jakub Deml

Vím, že někteří motorkáři jsou poněkud alergičtí na to, když se motorky, jako je tahle „Guzzina“, nazývají „retro“. Podle mnohých totiž tahle motorka není retro – se svým kulatým světlem a klasickými tvary je totiž prostě jenom „normální“, zatímco spousta moderních motorek je příliš přeplácaná.

Článek

Když se představila nová generace V7, hned jsem věděl, na co budou milovníci starých pořádků nadávat. To, že dostala novinka větší motor o objemu 850 kubických centimetrů, převzatý z cestovního endura V85 TT, rozhodně není na škodu. Jako větší zásah lze však vnímat přední světlo předělené výraznou LED siluetou orla a hlavně nový digitalizovaný budík, nahrazující klasické analogové ručičky.

Je ale vidět, že v Moto Guzzi poslouchají a ví, po čem zákazníci touží. Právě proto se v řadě V7 kromě moderněji pojaté varianty Stone rovnou objevila ještě i testovaná verze Special. Ta nemá ani světlo s ptákem, ani digitální budík. Přední světlo je absolutní klasika, stejně jako dvojice analogových ukazatelů, doprovázená jen maličkým jednoduchým displejem s počítadlem kilometrů a pár hodnotami.

Foto: Jakub Deml

V jednoduchosti je síla. Vpravo otáčky, vlevo rychlost, nic víc vědět nepotřebujete

Silnější a pořád stejně hezká

Ani zbytek motorky pak z téhle klasické noty nevypadává. Drátěná kola vypadají skvěle, modře lakovaná nádrž a kastlíky hezky kontrastují s nenásilnou bílou grafikou a taky krásným, hnědě čalouněným odstupňovaným sedlem. Já bych na svojí motorce asi nemusel mít velké chromované madlo pro spolujezdce, které mi sem úplně nesedí, ale to už je jenom detail. Beztak daleko víc pozornosti upoutá srdce stroje v podobě motoru.

Pro Moto Guzzi se zcela tradičně jedná o vidlicový dvouválec, který je však netradičně otočen o 90 stupňů, takže má klikový hřídel v ose motorky a jeho válce, rozevřené v úhlu 90 stupňů, ční do stran. Tohle řešení, kdy je klika i s převodovkou v ose, přináší i nespornou výhodu v podobě finálního převodu kardanem. Starost o mazání a dotahování řetězu tak zcela odpadá, v převodce kardanu se jen jednou za čas vymění trocha oleje.

Foto: Jakub Deml

Právě motor je klenotem značky už po dlouhá desetiletí

Jak už bylo řečeno, motor je zcela nový a převzatý z cesťáku V85 TT. Místo 744 kubických centimetrů, které měla předešlá generace, je to nově hned 853 cm3, a místo 52 koní je tu o něco veselejší stádo 65 koní. K tomu adekvátně narostl i točivý moment, nyní 73 Nm při 5 000 otáčkách.

Proč se za něčím honit?

Stačí přehodit nohu přes prošívané sedlo, položit ruce na řídítka a hned je jasno v tom, že tenhle stroj se za ničím nehoní. Jezdecká pozice je vzpřímená, uvolněná, prostě taková, jaká se na pohodovou motorku sluší a patří. Stiskem startéru se roztáčí vzduchem chlazený motor, což doprovází nezbytné trhnutí do strany – tak, jak to mají motory s klikou podélně ve zvyku.

Foto: Jakub Deml

V pohodové jízdní pozici můžete klidně absolvovat stovky kilometrů a nebudete nijak trpět

Tóny linoucí se z dvojice chromovaných výfuků jsou spíše tlumené, ale při přidání plynu motorka líbivě zaduní. Každopádně motor nikam zvlášť nespěchá. Reakce na plyn je tak trochu gumová, což by mě u sportovně laděného naháče štvalo, tady je to ale spíš žádoucí. Stejně tak je žádoucí i točivý moment v nízkých a středních otáčkách, tedy ve spektru, kde se bude motor při klasickém výletním tempu pohybovat nejčastěji. Červené pole otáčkoměru začíná hodnotou 6 500 otáček, ale v reálném životě není potřeba hnát jej až sem. Cokoliv mezi 2 500 a 5 000 je pro dvouválec v pohodě, vibrace jsou prakticky minimální a V7 je jedna z těch motorek, která umí víkendovou vyjížďku udělat hezčí a klidnější. Svého jezdce ničím nepoňouká k rychlé, ba dokonce ani svižné jízdě, místo toho vás v klidu nechá proplouvat krajinou, kochat se a užívat si solidního zátahu nepřekoňovaného motoru.

Foto: Jakub Deml

Motorka, která rozhodně nepopichuje k žádnému řádění

V tomhle duchu se nese i podvozek, potažmo brzdy. Tlumení je celkem měkké, jemně přežvykuje nerovnosti silnic a nenechá se jen tak rozhodit. Ovládání je obratné, ale jakmile začnete divočit, projeví se v měkčím podvozku určitá nejistota – na honění zatáček tenhle stroj zkrátka není, což dá najevo i jeden kotouč na předním kole, jehož účinek začne po pár ostřejších zabrzděních polevovat.

Nic z toho ale není vzhledem k zaměření stroje na škodu. Na V7 chcete prostě vyrazit na pohodovou projížďku, vyčistit si hlavu a neřešit, jestli se silnice dost klikatí a jestli je asfalt dost hladký. Chcete se kochat, a to nejen okolím, ale i mechanickou a čistou jednoduchostí stroje, který jako by vypadl z doby před pár dekádami. Stroje, který není pro nadšené mlaďochy, ale těm vyzrálejším poskytne oddych a trochu vnitřního klidu.

A jaká je cena za ten vnitřní klid a spoustu příjemně strávených nedělních odpolední? Celkem rozumných 249 900 korun. Což je za hrdě italský stroj docela střídmá suma.

Náš testovací jezdec má na sobě
PřilbaLS2 Challenger C Solid Carbon
Kevlarová košileTrilobite 1971 Timber 2.0
Kevlarové džínyTrilobite Parado
RukaviceFive Sport City
BotyFalco 880 Lennox

Reklama

Sdílejte článek