Jak vyzrát na bublinu investičních aut?

Pokud můžeme, sportovní auto s libozvučným benzinovým motorem kupme raději nyní, zkrátka dřív, než bude pozdě. Výrobci si jsou tohoto trendu v přemýšlení nadšenců do aut vědomi a na trh pouští různé „poslední“ limitované edice aut, u kterých skutečně hrozí, že brzy v prodeji vlivem emisních limitů nebudou. Klasická auta na tento trend reagují také a některé vybrané populární modely letos opět cenově povyrostly. Nedávno jsem psal trošku kontroverzní blog o tom, že automobilový veterán není investice, ale zejména vášeň. Pokud jste ho náhodou minuli, přečtěte si. Za nákupem klasického stroje by měla stát především sběratelova vášeň, radost z řízení a peníze až na druhém místě.

Jenže ať chceme nebo ne, svět není jen místem romantických snílků, nadšenců do kroucení volantem či tahání za „heft“ jadrně znějící motorky. Světu zkrátka vládnou peníze. A proto se najde spousta lidí, kteří hledají, jak co nejlépe investovat své peníze do něčeho, co bude mít trvalejší hodnotu a jehož pořízení nebude příliš rizikové. Pokud si své první klasické auto chcete koupit zejména po zralé racionální úvaze, vyleze vám, že nejlepší volba bude vzduchem chlazené Porsche 911.

Náš místní trh je příliš malý, ale ten světový funguje ve velmi jasných číslech. Obchodník s klasickými Porsche ví přesně, za kolik může jaký model v jakém stavu koupit, a zákazník má zase velmi dobře vysledováno, co je to skutečně adekvátní cena v daném čase. Během posledního roku a půl „s covidem“ se na trhu stalo nečekané posílení cenových pozic těchto aut. Vyrojilo se víc zájemců, kteří část příjmů ušetřili tím, že nesměli cestovat, ani žít běžný společenský život. Lidé byli doma, nejspíš i víc četli, přemýšleli a napadlo je, že přišla ta pravá chvíle splnit si dávný sen.

Kdo díky tomu pořídil loni například Porsche Carrera 3.2 (model G), tomu hodnota takového auta skutečně o nějakých pět až deset procent ročně vzrostla. Část nákladů s údržbou a opravami se skutečně v navýšení hodnoty vozu dobře ztratila a majitel mohl být spokojen, že své manželce vlastně ani nelhal, když před koupí svatosvatě přísahal, že rodinné úspory nevyhazuje do kanálu za další rozmar, ale koupil si něco, co by v budoucnu mohl skutečně i výhodně zpeněžit.

Nás ostatní, co jsme v minulosti auta, která tak stabilně a předvídatelně „lezou“ nahoru, nekoupili, to pochopitelně musí štvát. Ale není potřeba nad ničím zoufat. Trik vězí v umění nekupovat vždy to nejprofláknutější na trhu. Platí to tak u amerických, italských, německých, japonských nebo klidně i britských vozů. Vždy existuje nějaký zajímavý model, který je z hlediska zážitku za volantem snad ještě lepší než ono populární a drahé sběratelské auto. Vzhledem k tomu, že se mi poštěstí podívat se za volant různých starých klasických aut, mám pro vás pár následujících tipů, s jakým autem si udělat radost za dostupné finance namísto marného snění o nedostupné legendě.

Když jsem loni zkoušel v rámci týdenní výpůjčky dvacet let starý exemplář 996 Turbo s manuální převodovkou, byl jsem ohromen, jak skvěle takové auto funguje. Prodejce si za něj říkal o nějakých 1,1 milionu korun. Vůz vyžadoval velkou servisní prohlídku a servisní náklady v běžné relaci pro daný typ auta. Ano, po koupi do takového vozu klidně přes sto tisíc korun „nalijete“, ale v rámci své kategorie to nejsou přehnané náklady. Letos se dobré exempláře stejného modelu pohybují lehce výš a část provozních nákladů vykompenzuje růst hodnoty vozu.

Ale pořád se dají pořídit vlastně za pakatel oproti předchozím modelům, zejména žádanému 964/993 Turbo z let 1990–1998. Tady ceny startují prakticky na třech milionech korun za udržované kousky s historií. Vedle nich je o víc než polovinu levnější nástupnický a nutno říci i velmi spolehlivý a jízdně oslnivý model 996 turbo extra výhodnou koupí. Asi nikdy nedosáhne cenových hodnot předchůdce, na to je nejspíš příliš rozšířený a málo „ikonický“, ale za volantem vám radost rozdá po hrstech. A o to jde především, není-liž pravda?

Kdo by nechtěl ikonickou „Vette“ C2 Stingray z šedesátého třetího? Když komik Jerry Seinfeld před časem zpovídal amerického prezidenta Baracka Obamu, přijel do Bílého domu právě v legendární Corvette Stingray a oba si nostalgicky zavzpomínali. Ceny všech klasických Chevroletů Corvette z období před ropnou krizí postupně rostou a stávají se čím dál tím nedostupnější. Jenže trh nabízí i daleko levnější způsoby, jak zažít pravou Corvette, vůz, který kdysi řídili všichni známí astronauti z NASA.

Projděme to popořádku. Model C3 z konce sedmdesátých let zas až tak atraktivní není, protože jeho reálné výkony ikonickým tvarům zkrátka neodpovídají. Model C4, který přišel poté, má spoustu technických zajímavostí, třeba zmíním karbonem zpevněné příčné listové pero jako součást nezávislého odpružení zadní nápravy anebo celkové naladění podvozku na kterém pracovali inženýři britského Lotusu.

A nástupce futuristické C4 z osmdesátek, která s sebou nesla bohužel i specifika poměrně drahého servisu, je rychlejší a lepší. Model C5 z let 1997–2004 se ještě víc těší na zatáčky, servisně vaši peněženku nezruinuje a jde bez obtíží pořídit kolem půl milionu korun. Když jsem tuhle záležitost před časem debatoval se známým, který právě pátou generaci Corvette, navíc s manuální převodovkou, předloni koupil, byl jsem až překvapen, jak skvělou hodnotu tahle „Vette“, vyrobená okolo milénia, ve skutečnosti má. A po svezení s onou červenou „cépětkou“ jsem byl ještě nadšenější, protože auto má potenciál velké zábavy za volantem, navíc jde za rozumné peníze dál funkčně upravovat a posouvat jeho schopnosti dál.

Homologační speciál je v případě bavoráku jen jeden. Ano, první generace BMW M3 si svou vysokou cenu a vzrůstající hodnotu na trhu jistě snadno obhájí. Co se týče svezení, mám zatím jen samé zprostředkované dojmy. Snad se jednou poštěstí usednout i za volant. Ovšem šestiválcová „emka“, která přišla poté, ty znám z pozice řidiče skutečně velmi dobře.

A právě generace E36, která se objevila na sklonku roku 1992, mě jako nadšeného řidiče nesmírně baví. Za dobrý kousek zaplatíte dnes třetinu sumy, kterou budete jinak potřebovat na legendární emkovou „třícu“. To je obrovský cenový rozdíl. Přitom řadový třílitrový šestiválec s šesticí individuálních škrticích klapek se poslouchá v otáčkách tak báječně, pedál plynu reaguje přesně a řízení je tak příjemné jako pokec u piva se starým známým…

Nedávné svezení s japonským roadsterem, který točí frenetických devět tisíc otáček, mi pěkně otevřelo oči. Vždycky jsem považoval Hondu S2000 za poněkud předraženou rychlejší variaci na téma Mazda MX-5, přitom jsem nemohl být dál od pravdy. Technika je dechberoucí, dokonce natolik, že se veškeré zajímavosti do víkendového článku nevešly.

Vůz se vyráběl nějakou dobu hned vedle Hondy NSX, jeho prototyp měl kompletně hliníkovou karoserii, vše, co šlo, dostalo odlehčení a motor je mistrovským dílem japonských inženýrů. Dokonce zde chybí i taková drobnost jako řemenem hnaná hydraulická pumpa na posilovač řízení, namísto ní použila Honda servomotor. Zkrátka žádné příslušenství, které by ubíralo dvoulitru výkon, do auta nesmělo. Přitom je řízení citlivé a nesmírně přesné.

Pointa celého vyprávění je ta, že za zhruba půl až tři čtvrtě milionu korun, kolik Hondy S2000 dnes běžně stojí, vypadá možná na první pohled draze. Ale vedle Hondy NSX, která pochází částečně z vývoje úplně stejného týmu lidí a dnes ji nejspíš pod dva miliony korun už nekoupíte, to zas tak zle nevypadá. Zkrátka roadster Honda S2000 mi nějak nedá spát a stává se jedním z tipů na moc zajímavé budoucí klasické sportovní auto. A podobně je to i se všemi předchozími auty.

Dost možná sami přijdete na další podobné případy. Zajímavých, řidičsky atraktivních a trhem příliš neobjevených aut existuje naštěstí ještě celá řada. Napište mi je do diskuse pod článkem a já vám přeji příjemný lov v automobilové inzerci a zejména splnění snu, který nezůstane jen chimérou, ale pěkně se zhmotní s tím správným počtem pístů a válců přesně podle vašeho gusta.