Hlavní obsah

První dojmy: Hyundai i30 N Fastback na okruhu umí!

Foto: Hyundai
5. 4. 2019

Sportovní model Hyundai i30 N po hatchbacku přichází také v elegantnější karosářské variantě liftback (říkají jí Fastback). Změnilo se něco kromě vzhledu? A jak obstojí při první zatěžkávací zkoušce na okruhu? Vydali jsme se to zjistit do Sosnové u České Lípy – tato technická trať se spoustou utažených zatáček dokonale prověří obratnost a soustředěnost vozu, i30 N Fastback se bude muset hodně snažit!

Článek

Do první zatáčky, dlouhé levé, se ostře brzdí z vysoké rychlosti, kterou s 275 koni na jediné pořádné rovince na Sosnové snadno dosáhnete (tak vysoké, že jsem ani neměl čas koukat po tachometru). Tvrdě na brzdy (mají průměr 345 mm vpředu a 315 mm vzadu a koušou vážně skvěle), podřadit na dvojku s automatickým meziplynem, stočit čumák k apexu a hned je cítit, jak se přední gumy zakousnou do stopy a zadek je poslušně následuje.

Foto: Hyundai

Těžší záď umí pomoci dotočit zatáčku, ale jinak poslušně následuje přední kola

Hyundai i30 N Fastback má totiž trochu jiné rozložení váhy (za zadní nápravou přibylo 12 kg, proto se víc blíží ideálnímu poměru pro předokolky 60:40), takže vývojové oddělení Hyundai N muselo kompletně přeladit řízení i podvozek – převod řízení je strmější, předek je měkčí, aby se nenechal rozhodit při vedení stopy, zadek je naopak tužší. Také karoserie Fastbacku je pevnější (přispívá k tomu i 29 dodatečných svárů a tužší výztuha v kufru), stabilita je tedy prostě perfektní. Jedeme dál…

Brzy do plynu a na další rovinku, do retardéru ani nemusím brzdit a hned jsem v technickém komplexu – na pravou 90stupňovou zatáčku navazuje pravý vracák, na něj se napojuje dvojitá levá. Tady je klíčová přesnost vedení auta a poslušnost při přenášení hmoty. A i30 N to zvládá naprosto bravurně, pneumatiky Pirelli P Zero 235/35 R19 se drží asfaltu jako klíště, pohyby zádě mám zcela pod kontrolou a zatáčky se tak dají krásně navazovat.

Foto: Hyundai

Zatáčky tohle auto prostě miluje, vrhá se do nich se skutečným nadšením

Na kraťoučké rovince můžu jít zase do plynu a při jeho povolení si i30 N (to „N“ je pro Namyang, kde sídlí vývojové oddělení, Nürburgring, kde se tvrdě testuje a závodí, a Nošovice, kde se auto vyrábí) párkrát zlostně práskne do výfuku, ostrá levá s vymetenou hlínou a kamínky auto nijak nerozhodí, šikana kolem kluzné plochy se jede pod plynem jen s drobným pohybem zápěstím a pak přijde opravdová zkouška – ostrá levá v nejvzdálenější části okruhu.

Brzdí se do ní totiž ještě v oblouku na výjezdu ze šikany, vyžaduje hodně ostré brzdy a pak hodně trakce na výjezdu. Na brzdách je cítit těžší zadní část vozu, ale je snadné ji umravnit volantem a naopak ji přehodit na druhou stranu a nechat dotočit zatáčku, proklouznu těsně kolem balíku na apexu a jdu do plynu – a tady se projeví elektronicky řízený mechanický samosvorný diferenciál (e-LSD) mezi předními koly. Auto je v mírném náklonu v nižší rychlosti, což by u některých aut znamenalo blikající kontrolu trakce umravňující odlehčené vnitřní přední kolo snažící se o bezmocné protočení, tady se však víc výkonu přenese na víc zatížené vnější přední kolo a auto vystřelí ze zatáčky.

Foto: Hyundai

Rovinku spolkne i30 N Fastback jako malinu s pořádným syčením turba a prásknutím do výfuku při přeřazení

Po další kratičké rovince už jen extrémně těsná šikana, kde si uvědomíte, jak se kolem vás auto smrsklo a nechá se vést na milimetr přesně kolem kuželů. Výjezd vede na hlavní rovinku před tribunami, takže zadupnu plyn do koberečku a i30 N si může konečně naplno protáhnout svaly. Turbem dopovaný dvoulitr ve verzi Performance poskytuje 275 koní (základní varianta jich má jen 250, taky postrádá e-LSD, má menší brzdy a jen 18“ kola s pneumatikami Michelin Pilot Sport a chybí mu výztuha v kufru a klapka výfuku, která umí vykouzlit tak návykový soundtrack plný frkání, práskání a bublání), což znamená stovku za 6,1 sekundy (slabší verze za 6,4 s). Rychlost mu tedy vážně nechybí, trojku řadím po probliknutí varovných diod s prásknutím do výfuku a už jsem zase v první zatáčce. Takže zase ostré brzdy a celý ten kolotoč se opakuje kolo za kolem, dokud mám ještě sílu – auto se nezdá moc unavené, vlastně se nejspíš ani nezadýchalo.

Pokud máte pocit, že se mi roztrhl pytel se superlativy, je to prostě proto, že je i30 N tak dobré (kapříci nepřipluli). Vývojový tým totiž řídil Albert Biermann, bývalý šéf sportovní divize BMW M, a je to vážně znát – žádná část nebyla podceněná nebo nedotažená, celé auto je konzistentní a koncentrované. Hyundai i30 N se tak řadí až na špičku ostrých hatchbacků. Není divu, že výroba v Nošovicích několikrát překonala plány – z fabriky už vyjelo přes 16 tisíc aut (původně se počítalo zhruba se 3 tisíci ročně), z nichž 87 % zůstalo na náročném evropském trhu (hlavně v Německu a Anglii, přes 160 kousků brázdí i Českou republiku).

Hyundai i30 N Fastback tak předvedl, že se okruhů vážně nebojí. Jenže ne každé auto, které vyniká na okruhu, si pak dokáže poradit i s obyčejnou hrbolatou okreskou. Na finální verdikt si tak musíte počkat až na klasický redakční test. Ale vypadá to vážně nadějně…

Hyundai N Line

Pokud chcete ostřejší vzhled modelu N, ale nepotřebujete si hrát na závodníka, Hyundai pro vás má řadu doplňků N Line pro i30 a Tucson a jejich vybrané motorizace – jde o doplňky exteriéru (maska, nárazníky vpředu i vzadu) a interiéru (volant s perforovanou kůží, sportovní sedadla a řadicí páka), lehce upravený podvozek (tužší pružiny spolu s 18“ koly a pneumatika Michelin Pilot Sport), rychlejší odezvu na plyn a zvučnější výfuk.

Foto: Hyundai

Tucson s výbavou N Line docela prokouknul. Podobný paket je k dispozici i pro i30 Fastback, další modely budou pravděpodobně následovat

Za verzi N Line se připlácí 40 tisíc oproti výbavě Style, ze které vychází. Pro český trh má Hyundai akční cenu se zvýhodněním 85 tisíc (i30), respektive 90 tisíc pro Tucson.

Jaká karosářská varianta Hyundai i30 N se vám líbí víc?
Hatchback
22,7 %
Fastback
61,5 %
Ani jedna, tohle auto prostě nemusím
15,8 %
Celkem hlasovalo 759 čtenářů.

Reklama

Sdílejte článek