Wartburg to na konci osmdesátek zkusil s pomocí ze Západu, ta ale přišla pozdě. Po pádu Berlínské zdi neměl šanci

Východoněmecké automobily léta sázely na dvoutaktní motory, které se však po letech ukázaly jako zastaralé a hlavně neekologické. Na sklonku osmdesátých let tak přišla pomoc ze Západu, kdy vozy Trabant, Barkas i Wartburg využily motory Volkswagen v rámci obchodní dohody mezi východním a západním Německem. Letitým modelům to ale životní cyklus už moc neprodloužilo.

Použití techniky ze Západu bylo jedinou možností, jak východoněmecké automobilky mohly znovu zaujmout na exportních trzích. Od sedmdesátých let totiž přibývalo zemí, kde kvůli ekologii byly dvoutaktní motory v automobilech zakazovány. Východoněmečtí výrobci tak začali přicházet o potřebné finance ze zahraničí, dokonce kvůli zákazům mnohdy nezbylo nic jiného než prodat auta plánovaná na export doma. Vlastní techniku si přitom východní Němci tehdy neuměli vyvinout, neměli na to zkrátka finance. Třeba zamýšlenou šestnáctistovku pro Wartburg do výroby nakonec nedotáhli.

Konkrétně Wartburg vsadil na zážehovou čtyřtaktní třináctistovku s rozvodem OHC z dílny Volkswagenu, který v tehdejší době používaly jeho modely Polo nebo Golf. Vodou chlazený agregát rodiny EA111 poskytoval výkon 43 kW, později pak 47 kW. Spárován byl se čtyřstupňovou manuální převodovkou.

Pro konstruktéry přitom nebylo vůbec jednoduché dosavadní dvoutaktní tříválec nahradit modernějším čtyřtaktním čtyřválcem. Ukázalo se totiž, že se motor pod kapotu stávajícího Wartburgu 353 prostě nevejde. Vznikly tak různé prototypy, které použily čtyřválec uložený napříč i podélně. Vozy s podélně uloženým motorem dostaly prodlouženou příď, kvůli čemuž si vysloužily přezdívku „nosál“.

Uložení napříč se nakonec ukázalo jako konstrukčně jednodušší. Navíc s podélně uloženým motorem byl Wartburg moc těžký na příď. I tak si však změna vyžádala významné úpravy v motorovém prostoru. Musel se upravit rám i přední náprava, která ve výsledku znamenala také jiný rozchod kol. Samotné řešení zavěšení s lichoběžníkovou přední nápravou a trojúhelníkovými vlečenými rameny vzadu však zůstalo zachováno.

Konstrukční změny jsou přitom vidět na první pohled. Automobil s ohledem na objem motoru nazvaný nakonec Wartburg 1.3 totiž kvůli rozšířenému rozchodu kol dostal i rozšířené blatníky, které už nebyly hladké jako u dosavadní 353. Změnilo se pak i přední čelo.

Uvnitř se zase kvůli nové převodovce řadicí páka přesunula zpod volantu na „klasické“ místo mezi přední sedadla. Z jízdního pohledu zaujalo nejvíce to, že čtyřtaktní motor byl o hodně tišší než stávající tříválec.

Do výroby se Wartburg 1.3 nakonec dostal 12. října 1988. Vůz se nadále montoval v Eisenachu, motory vznikaly v Karl-Marx Stadtu (dnešním Chemnitzu) v továrně Barkas, později byly odtud dodávány i Volkswagenu. Jako první se začal s novým motorem vyrábět sedan, o pár měsíců později následoval i kombík a pick-up.

Na trh však vůz dorazil v nevhodnou dobu, což ovlivnilo jeho prodejní výsledky. Když padla 9. listopadu 1989 Berlínská zeď a Německo se 3. října 1990 opět sjednotilo, neměl Wartburg v nastalé situaci šanci.

Rozsáhlé konstrukční úpravy kvůli zástavbě čtyřtaktního motoru a nákladná výroba pohonné jednotky Wartburg 1.3 notně zdražily, stál o polovinu více než dosavadní 353. Stále přitom šlo o konstrukčně beznadějně zastaralý automobil, vždyť se vlastně jednalo jen o upravenou verzi 353, která se vyráběla od roku 1966.

Wartburg tak nestačil ani na východoevropskou konkurenci, když stál podobně jako mnohem modernější Škoda Favorit nebo Lada Samara, natožpak na konkurenční auta ze Západu. Třeba na československý trh se Wartburg 1.3 ani oficiálně nedostal, respektive dováženy sem byly jen ojeté vozy. Definitivním hřebíčkem do rakve pak bylo otevření trhu, kdy východní Němci preferovali auta ze Západu před zastaralým Wartburgem.

Taková situace byla dlouhodobě neudržitelná, a tak výroba Wartburgu musela skončit. Nakonec se tak stalo 10. dubna 1991.

Nelze však říct, že by se v Eisenachu nesnažili situaci ještě zvrátit. Vyvíjel se vůz se čtrnáctistovkou Renault, který měl zlevnit produkci. Zajímavý byl i projekt sportovně vyhlížejícího Wartburgu od tuningové společnosti Irmscher, který využil decentní spoiler na zádi nebo 14″ kola z lehkých slitin.

Ani to však už nemohlo pomoci, a tak se historie Wartburgu na počátku devadesátých let definitivně uzavřela. Výroba aut v Eisenachu však pokračuje dále – možná i díky jeho bohaté historii. Ta se datuje až do roku 1896, před Wartburgem se v tomto městě vyráběly vozy Dixi a BMW, v padesátých letech přejmenované na EMW.

V továrně Wartburgu se už 5. října 1990 začaly montovat vozy Opel, konkrétně tehdejší generace modelu Vectra. Tato produkce však trvala jen do roku 1992, Opel totiž už v té době začal budovat v Eisenachu novou továrnu, kam výrobu následně kompletně přesunul. Závod Opel Eisenach začal vyrábět 23. září 1992, a to modely Corsa a Astra. Ve stávajícím areálu se až do roku 2018 vyráběly autodíly, později byla velká část budov zdemolována, zůstalo tu však automobilové muzeum.

To podnik Opelu funguje dodnes, byť se v minulosti několikrát spekulovalo o jeho možném uzavření. Dnes však má zajištěnou budoucnost i pro následující léta, a to díky mohutné investici. Od roku 2024 se tu bude vyrábět nástupce modelu Grandland, který nabídne i čistě elektrickou verzi.