Double-decker z Východu: Dvoupatrový autobus stavěl i Ikarus. Byl to ale propadák

Maďarský automobilový průmysl v posledních letech zažívá ohromný rozmach. Léta tu vyrábí Suzuki, Audi (v Györu) a Mercedes-Benz (v Kecskemétu), k nimž nedávno přibylo BMW (v Debrecínu). A brzy tu bude rovněž závod čínské značky BYD (v Segedínu). To v době socialismu bylo Maďarsko známé leda tak pro autobusy Ikarus. Vedle i v Československu známých strojů Ikarus dokázal zaujmout netradičními prototypy.

Jedním z nich byl Ikarus 556 „Bikarus“ postavený společností MÁVAUT, který se zrodil v druhé polovině šedesátých let. Základem byl model 556, první městský autobus Ikarusu se samonosnou karoserií. Na rozdíl od něj se však prototyp od MÁVAUTu lišil dvoupatrovou karoserií.

Za projektem stál Autóközlekedési Tröszt (Automobilový trust), stroj vznikal pod vedením hlavního inženýra Lászlóa Enyediho a inženýra Sándora Nagye. Ti měli za cíl maximalizovat přepravní kapacitu autobusu na co nejmenší ploše. Místo natažení karoserie do délky díky kloubové karoserii tak museli sáhnout po dvoupatrovém řešení.

V socialistickém bloku šlo tehdy o unikátní řešení, které nicméně bylo inspirováno Západem. Ve Velké Británii nebo Německu už tehdy „double-deckery“ odlehčovaly dopravní zácpy díky tomu, že zvládaly přepravit více osob, aniž by zároveň zabíraly více místa na silnici.

Výsledkem prací byl bezmála 11 metrů dlouhý autobus, široký 2,5 metru a vysoký 4,25 metru. V „přízemí“ měl prostor pro 36 sedících a 36 stojících cestujících, v prvním patře pak bylo 28 míst k sezení. Celkem tak přepravní kapacita činila 100 osob.

Přístup nahoru zajišťovalo schodiště v zadní části karoserie, u zadních dveří. Vystupovat se pak mělo po předním schodišti. Zajímavostí byl semafor u zadních schodů ukazující, kolik nahoře ještě zbývá volných míst k sezení. Sedadla v prvním poschodí byla umístěna uprostřed, vždy čelem šikmo vpřed. Prostoru tu celkově moc nebylo, výška uličky činila jen 172 cm, což nebylo moc komfortní. Kvůli stabilitě ani nebylo vhodné, aby tu cestující stáli.

Pohon zajišťoval šestiválcový vznětový motor DL-619 Csepel, který z objemu 9,5 litru poskytoval výkon 134 kW. Vyvinutý byl maďarským Institutem pro vývoj vozidel (JáFI), zvládl přitom autobus rozpohybovat až na rychlost 64 km/h, což souviselo s městským zaměřením. Při představení prototypu však bylo avizováno, že by sériová verze dostala licenčně vyráběné motory MAN.

Z konstrukčních prvků je vhodné zmínit ještě olejový posilovač řízení ulehčující ovládání vozidla nebo periskop pro řidiče, aby viděl do prostoru horního patra. Vzduchové odpružení zase pomáhalo zajistit dostatečnou stabilitu. Dveře tu byly jen dvoje, vpředu a vzadu, prostřední z výchozího modelu v tomto případě použity nebyly.

Zajímavý projekt se však sériové výroby nakonec nedočkal. V praxi ho nakonec limitovala právě výška, která omezovala jeho využití. Konkrétně v Budapešti se při jízdních testech ukázalo, že kvůli trolejovému vedení tramvají nebo nízkým podjezdům je nepoužitelný.

Zůstalo tak u jediného postaveného kusu, který po zkouškách v Budapešti zamířil do města Pécs na jihozápadě Maďarska, kde sloužil na různých linkách. Příliš oblíbený ale nebyl, vadilo pomalé nastupování a vystupování cestujících, stejně jako nespolehlivý pohon. Stroj tak často musel být odstaven kvůli různým závadám.

Na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let tak autobus sloužil jako bufetový vůz před resortem Volán v Balatonvilágosu, když byla kabina přestavěna do podoby salonku a čítárny.

Následně hrozilo, že po konci aktivní kariéry bude sešrotován. Nakonec byl ale zachráněn a na začátku tohoto desetiletí zrenovován, díky programu tehdejšího státního autobusového podniku Volánbusz. Stroj díky tomu dostal nové oplechování a původní šedo-krémový lak, včetně dobových reklam. Bylo to potřeba, protože v té době byl v zoufalém, značně zkorodovaném stavu.

Pro Ikarus to mimochodem nebyl jediný takto vysoký autobus. Dvoupatrovým autobusům měl díky své výšce blízko rovněž Ikarus 695 z roku 1985 vystavený na tehdejší výstavě v Moskvě. Nezvyklá koncepce vysokopodlažního kloubového autobusu měla usnadnit převoz pasažérů z hotelu na letiště přímo k letadlu.