Závodní Aston Martin Vantage GT4 na vlastní kůži: Jak jsem krotil 7,5 milionu na vodě

Ukažte mi jakéhokoliv fanouška do aut, který by nechtěl zkusit řídit závodní speciál. Samozřejmě patřím mezi ně, a hlavně díky Vaškovi jsem si vyzkoušel už nejeden kus techniky, na kterou bych si normálně ani nesáhl.

To máme přirozené nadšení, ale jak to tak v životě bývá, je tady i ten rub. A ten představuje případná škoda, která se může šplhat do hypotékových výšin. A nemusí být hned tak zle, nejde „jenom“ o větší ránu za miliony (viz titulek, jeden takový krásný Aston Martin Vantage GT4 stojí 7,5 milionu), ale zrovna v případě zeleného závoďáku může stačit třeba jenom výlet kačírkem, abychom se pohybovali v desetitisícových a vyšších sumách. Mrkněte třeba na přední splitter, takové to lízátko ve spodní části nárazníku. Hezky na ráně, co říkáte? A tento vlastně z pohledu celku poměrně zanedbatelný díl je nově vyroben nikoliv z karbonu, ale nepoměrně dražšího biokompozitu, který se navíc nedá pořádně opravit. Samozřejmě je to ošetřeno v pravidlech, aby FIA ochránila zvířátka tím, že si tam nějaký vynalézavý kujón nenamontuje ten zlý karbon. Občas je to křeč…

Vybaven i touto znalostí jsem se v boxech brněnského okruhu ještě jednou přesvědčil, že opravdu pořád prší. Ostatně, aplikace Windy ani nic jiného neslibovala. A znovu jsem se při pohledu na závodní trať zhrozil, kolik vodní tříště za sebou auta zanechávají. Lehké počty – moje minimální závodní zkušenosti, nulové s ostrou GT zadokolkou, déšť, 7,5 milionu a příšerně drahé spotřební díly.

Ještě bych připomněl český příběh nádherného zeleného závoďáku týmu Vaška Janíka. Přece jenom jde o dost unikátní stroj… „Přišel mail z Anglie, že by s námi chtěli spolupracovat, nabídnout auto,“ vzpomíná Vašek. „V první fázi jsem to ignoroval, myslel jsem, že je to spam nebo si z nás někdo jednoduše dělá legraci. Pak se ale ozvali znovu a my jsme si začali zjišťovat, jestli dotyčný v Astonu skutečně pracuje, zkrátka, jestli všechno sedí. A sedělo,“ směje se šéf týmu. „Jednání a přemýšlení nebylo jednoduché, chvilku jsme byli pro, pak jsme si zase říkali, že to není pro nás. Nakonec jsme se však pro Vantage GT4 rozhodli a určitě jsme udělali dobře. Mimo jiné i proto, že jsme v našem regionu jediný tým, který s tímto autem závodí.“

A co znamená, když sportovnímu Astonu Martin Vantage přibude v označení GT4? Jednoduše řečeno – Vantage zůstane stále spíš sportovním než vysloveně závodním autem. Zhruba 80 procent dílů je sériových a třeba motor s převodovkou jsou až na pár maličkostí komplet shodné s výchozím modelem. U převodovky s jedním podstatným rozdílem – sedmička a osmička se nepoužívají, v GT4 zařadíte nejvýš šestku.

Zajímavé - a pro nejednoho určitě nečekané, je to, že závoďák má proti sérii nižší výkon. Zatímco silniční Vantage dává až 680 koní, čtyřlitrový přeplňovaný osmiválec v GT4 poskytuje 500 až 550 koní (podle palivové mapy). Jenže, GT4 je o tři metráky lehčí, hmotnost auta bez náplní a řidiče nedosahuje ani 1,5 tuny. Liší se také palivová nádrž, do té bezpečnostní, závodní, natankujete až 100 litrů (prý to výdrží zhruba na hodinu ostré jízdy), sériový Vantage si musí vystačit se 73 litry.

Na podvozku taky najdeme pár změn, nejdůležitější je závodní odpružení KW, jiné jsou pochopitelně i brzdy. Bez posilovače.

Zatímco zvenčí GT4 svůj silniční předobraz až na pár detailů v zásadě kopíruje, uvnitř je všechno jinak. Jak jsme u závodních strojů zvyklí, kromě sedačky, volantu a několika displejů a panelu s tlačítky tu není vlastně nic. To nejdůležitější se odehrává na volantu a na displeji před jezdcem. Ten si může vybírat z nejrůznějších možností nastavení trakce, závodního ABS, zapíná zde omezovač rychlosti pro jízdu v boxech, pouští stěrače… Pro mě bylo nejdůležitější tlačítko pro jízdu boxy a ty stěrače. Taky jsem se dozvěděl, že na panelu (z větší části jsem zde našel ovládání prvků jako na volantu) si můžu zapnout klimatizaci. Vzhledem k teplotě kolem desíti stupňů a celkově pošmournému, deštivému počasí, jsem to považoval za zbytnou informaci. Nemohl jsem si více mýlit.

Po zaškolení do ovládání Astonu Martin Vantage GT4 už nezbývalo nic jiného, než se vypořádat s klasickou nervozitou a vyrazit na jen pomalu osychající Masarykův okruh.

Ještě před mým stintem mě Vašek svezl, pro Vantage GT4 to byla brněnská mokrá premiéra, za dvě testovací kola na sedačce spolujezdce jsem byl víc než vděčný. Jako obvykle jsem samozřejmě potrénoval na simulátoru, opět u kluků z ALL4SIM, cvičil jsem však v suchých podmínkách, což mi pro mokro moc platné nebylo

Překvapilo mě, že Vašek se s tím nepáral a od prvních metrů na to šlapal. Určitě jsem čekal pozvolnější začátek, ale to bych přemýšlel podle svých „zkušeností“, nikoli Vaškových. Jako obvykle mě dostaly hlavně brzdy – i v 1,5tunovém gé-téčku, které má víc sériových než závodních dílů, to byl známý náraz do zdi. Právě na brzdách se profík vyhýbal ideální stopě, ta je totiž v těchto místech nejvíc pogumovaná a tudíž nejklouzavější. V zatáčce a na výjezdu jsme se už vraceli do stopy, a co jsem tak mohl odečíst z pozice spolujezdce, přilnavost byla velmi slušná.

Díky dvěma kolům s Vaškem jsem se toho sice hodně naučil, na klidu mi to však úplně nepřidalo. Myslel jsem, že jízda na mokru bude ještě o kus pomalejší. I v těchto podmínkách to však byl docela šrumec.

Nicméně, pro mě jako permanentního závodního začátečníka by mokro mělo být lepší než sucho. Překvapení? Já byl taky, když mi tohle zkušení borci vysvětlovali. Na suchu a závodních slickách se totiž pohubujete daleko rychleji a agresivněji, než jste z jakéhokoliv silničního obutí zvyklí. Pneumatiky musíte zahřát a míra adheze se odhaduje dost těžko. Slicky dlouho, dlouho drží a pak se z ničeho nic utrhnou. Pro začátečníka bez varování. Na mokru – a tedy mokrých pneumatikách, je však všechno o řád pomalejší, postupnější, plynulejší. Zjednodušeně řečeno se jízda více podobá tomu, co znáte ze sportovního, ale pořád sériového auta. Stačí si tak dávat pozor na zmíněná pogumovaná místa na asfaltu závodního okruhu, na obrubníky taky spíš opatrně, sem tam si pustit stěrače a všechno by mělo být snadnější.

Tohle všechno tedy vím a teď už na samotnou závodní trať. Rozjezd je tentokrát naprosto v pohodě, díky sériovému automatu zde není spojkový pedál jako u sekvence, takže se na první metry speciálně soustředit nemusím.

Ale přiznám se, že to hrubé zapadnutí jedničky v závodní skříní mám rád a následná citlivá operace se spojkou a supercitlivým plynovým pedálem je taky taková správná výzva. Zde však pravým pádlem pod volantem jemně volím jedničku a pak plynulý rozjezd jako s jakýmkoliv jiným automatem.

Na výjezdu z boxů jsem si samozřejmě zapomněl vypnout rychlostní omezení, na plynový pedál jsem tak šlapal nejdřív marně, Aston stále dodržoval osmdesátku. Z první dlouhé a táhle zatáčky jsem však už vyrážel s pedálem na podlaze, se srovnaným volantem jsem na nic nečekal a rovnou se vydal vstříc maximální akceleraci. Taky díky tomu, že nade mnou bděla kontrola trakce, zde nastavitelná dokonce ve čtrnácti stupních. Já měl předvolenou šestku, nejbenevolentnější je jednička. U závodního ABS jsem si mohl vybrat ze tří režimů nastavení, tady jsem měl zapnutou mokrou variantu.

A hned v první kombinaci levé a pravé u tribuny A jsem si vyzkoušel, jak kouzelná věc to závodní ABS je. V závoďáku se brzdí levou, a protože v drtivé většině případů chybí posilovač, na pedál se vysloveně dupe. Úplně bez rozmyslu však na brzdu nemůžete, jinak byste si taky mohli přední kola zablokovat. Se závodním ABS se však rozmýšlet v podstatě nemusíte. Tady dupnete klidně vší silou, pod nohou cítíte, jak systém pracuje a klidně na plných brzdách začnete auto směrovat k apexu.

K té vší síle – já bych se vsadil o výplatu, že jsem brzdil, co to šlo. Že jsem pedál zadupával, jak nejvíc jsem mohl. A že to víc nejde. Jde, jak mi předvedl před pár okamžiky Vašek. Jeho brzdy opravdu připomínaly náraz do zdi. Z ničeho najednou sto procent. Legdaye sice nevynechávám, ale ať jsem se snažil sebevíc, Vaškův náraz jsem napodobit nedokázal. Pokaždé byl nástup mých brzd daleko pozvolnější. Vašek mi pak v boxech říkal, že je to prý o zvyku a cviku. Určitě má pravdu, ale zrovna na dupání levou nohou do pedálu vší silou mi nic tak obtížného, co by se muselo nějak zvlášť pilovat, nikdy nepřišlo. Opět jsem se spletl.

Mezitím jsem se s Astonem dostal už k apexu první brněnské levé zatáčky a prakticky hned jsem cítil – a poznal, kolik přilnavosti mám k dispozici. To je přesně to, co jsem myslel tím, že na mokru a mokrých gumách je všechny pomalejší, plynulejší, konec adheze přichází pozvolna. Když jsem byl rychlejší, Aston zvolna přecházel do nedotáčivosti, moc plynu na výjezdu zase podle předpokladů znamenalo vybočení zadku. Vašek mi říkal, že s tímto autem člověk potřebuje rychlé ruce a párkrát jsem smyk zadní nápravy korigovat musel, ale dramatické to nebylo. Něco málo přece jenom odjeté mám a taky ta kontrola trakce nastavená na šestku… Na pozoru se mít musíte, hlavně na výjezdu, víc než pět set koní na zadek je už dost, ale nepředvídatelně nebo dokonce zákeřně závodní Aston na mokru nepůsobil. To se umí z ničeho nic utrhnout na brzdách spíš ostrá předokolka, když nemá zahřáté zadní gumy.

Hodně pomáhá také měkčí podvozek, tedy na poměry závoďáku. Vantage GT4 není supertvrdé prkno, které se v zatáčce ani nehne, díky poddajnějšímu odpružení je čitelnější, zvýrazněné přesuny hmotnosti hledání gripu taky usnadní.

Postupně jsem zrychloval, pneumatikám věřil čím dál víc, už jsem se ani na brzdách nevyhýbal „suché“ stopě. Až jsem se ke konci stintu dostal do fáze, kdy jsem za sebe tlačil, co to šlo. Víc jsem zkrátka neuměl.

Ale stejně mi přišlo, že cestou ztrácím mraky času. Zvlášť v Brně s dlouhými a táhlými zatáčkami. Astona jsem odbrzdil, poslal k apexu a pak čekal. Když jsem byl netrpělivý kolem apexu, Vantage začal být nedotáčivý. Moc plynu na výjezdu zase znamenalo už zmíněné vybočení zadku.

Netuším, jestli a jak jsem byl s Astonem rychlý. Jak jsem napsal, přišlo mi, že snad v každé zatáčce mám rezervu, kterou ale ne a ne odhalit. Referenční čas jsem bohužel neměl, takže těžko říct, o kolik bych byl od Vaška pomalejší. Každopádně, nejrychlejší kolo jsem měl za 2:24 a něco, však se podívejte na onboard. Za jeho kvalitu se omlouvám, zůstala vedle mě sedačka na taxi jízdy, která výhled kamery značně ovlivnila. Data z telemetrie ale hezky vidět jsou.

Ke konci stintu jsem začínal mít pocit, že přicházím o pneumatiky. Nemám natolik vycvičené senzory, abych vám byl schopný říct, jestli to bylo skutečně degradací pneu, nebo byla ideální stopa sušší a mokré gumy přestávaly fungovat. Taky mohly být přehřáté… Těžko říct, Aston ale začínal spíš víc klouzat, než že by se na osychající trati uklidňoval. Svůj čas jsem tak vylepšit už nedokázal a za chvilku se stejně už kolem trati rozsvítil všeříkající symbol šachovnicové vlajky.

… když vyleze z auta! Přesně tohle prohlásil Vašek Janík, když jsem se vysoukal ze závodní sedačky. Samozřejmě tím nemyslel mé počínání na trati, ale jednoduše to, jak příšerně jsem po své jízdě vypadal. Tak zpocený jsem snad v životě nebyl, poprvé jsem v závodním autě propotil durch nejenom nehořlavé spodní prádlo, ale i kombinézu. Oči mě štípaly, jak mi tekly pod helmou a kuklou potůčky potu. Někde tam bylo tlačítko klimatizace, na tom středovém panelu…

To je taky obrovský rozdíl mezi skutečným profíkem a začátečníkem. Zatímco pro závodníka by taková půlhodinka za volantem speciálu GT4 byla sotva rozcvička, já jsem se nadřel a příšerně soustředil na každý metr tratě. A pak vypadal, jak kdybych za sebou měl kompletní čtyřiadvacetihodinovku na jeden zátah.

Celkové dojmy? Kamarád a PR českého zastoupení Astonu – Michael Kudela, po mně chtěl shrnutí jednou větou. Tak úsporný být asi nedokážu, ale pokusím se. Výkon motoru přes 500 koní je super už i na široké, dlouhé a výrazně převýšené Brno. Nechci znít rozmazleně, ale ve slabším autě se na Masarykově okruhu skoro až nudíte. Z Vantage GT4 nejde strach, díky víc sériovému podvozku je čitelný, zvlášť na mokru jsem už v prvním kole zhruba věděl, co od Astonu čekat. Jako závoďák tenhle Aston neřadí, převodovka je pomalejší a směrem dolů musíte trpělivě, jinak vás elektronika podřadit nepustí (hrozilo by přetočení motoru). Jako závoďák však Aston brzdí a díky závodnímu ABS si můžete dovolit i trochu hulváckou manipulaci s pedálem. Kontrola trakce se zase postará o to, abyste museli mít jen průměrně rychlé ruce na volantu.

Tohle ale platí pro jízdu na vodě. A mě by hrozně zajímalo, jak Aston Martin Vantage GT4 funguje na suchu. Na slickách. A tady i ten referenční kvalifikační čas v nejostřejším nastavení máme, čelil bych hodnotě 2:07. Václave?