Konečně dokončená D1: Deset zajímavostí o dálnici, které jste možná nevěděli

Dne 19. prosince byl oficiálně zahájen provoz na dálničním obchvatu Přerova. Tím se konečně podařilo dokončit celou dálnici D1 a propojit s ní tak Prahu, Brno, Ostravu a polské hranice.

Není bez zajímavosti, že „stavba“ těchto posledních deseti kilometrů trvala déle než 20 let, zejména kvůli průtahům ekoteroristů, jako je třeba sdružení Děti země.

Ale zpátky k „hotové“ D1. Ačkoli se původně začalo „kopat“ už v roce 1939, do původních plánů promluvila válka a německá okupace. Za Protektorátu se plány na výstavbu dálnic přepracovaly, ale s některými stavbami se pokračovalo, i když podle požadavků (a technických norem) tehdejší mocnosti. Například vůbec první dálniční stavba na našem území vznikla nikoli na trase Praha-Brno, ale poblíž Chebu. Více jsme si tuto historicky první dálniční stavbu u nás už připomněli v samostatném článku. Dodnes jsou v krajině patrné pozůstatky mnoha nevyužitých dálničních staveb u nás.

Po válce se sice ještě stavělo, ale práce byly chvíli po únorovém převratu zastaveny a některé úseky, rozestavěné ještě za války nebo těsně po ní, byly opuštěny. O dálnici spojující Prahu, Brno a Slovensko se znovu začalo mluvit až v 60. letech. Obnovení výstavby dálnice D1 bylo oficiálně spuštěno až 8. září 1967 přípravnými pracemi v úsecích Praha-Mirošovice a Mirošovice-Benešov. Velká část dálnice využívala původní profil připravovaný ještě za protektorátu, ale vy už určitě víte, že například kvůli výstavbě vodní nádrže Švihov musela být dálnice z původní trasy odkloněna a dnes po staré výstavbě zůstávají jen dva zatopené mosty.

První úsek ze Spořilova do Mirošovic v délce asi 22 km byl zprovozněn 12. července 1971, v celé délce Praha-Brno byla dálnice D1 otevřena 8. listopadu 1980. Mimochodem, až do 1. srpna 1979 neplatil na českých dálnicích žádný rychlostní limit. Celou D1 si řidiči v tehdejším Československu tak zcela bez omezení nikdy neužili. Pokud tedy nepatřili k ozbrojeným složkám či neměli zkušební vozidlo.

1) Plány na stavbu celostátní dálnice až k hranicím se SSSR se samozřejmě nejprve změnily po roce 1989 a pak ještě po roce 1993 s rozdělením Československa. D1 tak nakonec neměla vést k Trenčínu, ale otočila se k Ostravě a Polsku.

2) Ačkoli D1 původně začínala na pražském Chodově, dnes začíná až na exitu č. 6 u Průhonic v místní obchodní zóně. Je tak proti původním datům přibližně o 5 km kratší a celá D1 nyní měří 371 km. Číslování jednotlivých exitů podle kilometrů ale zůstalo původní.

3) První kilometry původní trasy D1 u Prahy (dnes už to vlastně oficiálně dálnice není) patří k nejvytíženějším silničním úsekům u nás s intenzitou dopravy v pracovní dny asi 120 000 aut denně (ve špičce 10 až 12 000 aut za hodinu). Nejvíce aut použije Barrandovský most, přes 142 000 vozů denně (ve špičce i přes 15 000 aut za hodinu).

4) Mimoúrovňová křižovatka Modletice spojující D1 a D0 je největší svého druhu v ČR a plochou zabírá přibližně 36 ha. Po dokončení východní části pražského okruhu D0 (v plánu na rok 2027) bude její celková plocha ještě větší. Pro srovnání - ministát Vatikán zabírá plochu 49 hektarů.

5) Zajímavostí je i „dvoupatrový“ Vojslavický most (setkáte se i s pojmenováním dvojmost u Koberovic nebo dvojmost u Píště) na 76. kilometru dálnice. Jedná se o původní dálniční most vybudovaný ve 40. letech, nad nímž byl v 70. letech postavený novější most, který lépe vyhovuje sklonovým požadavkům. Původní sklon vozovky 6 % už nevyhovoval novým dálničním normám, nové řešení s vyšším mostem dovolilo sklon 4,2 %, tedy v rámci tehdejší normy (maximálně 4,5 %). Most byl otevřen až 8. října 1979 jako jeden z posledních úseků dokončované dálnice.

6) Nejvyšším mostem dálnice D1 je most Vysočina na 178. kilometru u Velkého Meziříčí (dosahuje 77 metrů). Je dlouhý 425 m (uvádí se i 624 m) a otevřen byl 28. listopadu 1978. Je to druhý nejvyšší most v Česku a nejvyšší dálniční most u nás. Mimochodem, Žďákovský most nad přehradou Orlík je sice vysoký 90 metrů, ale nad dnem přehrady. Od hladiny má výšku jen asi 50 metrů.

7) Na 104. kilometru je ve výšce 655,6 m.n.m nejen nejvýše položený bod D1, ale zároveň nejvýše položený bod na dálnici u nás. Zejména v zimě při zvýšených sněhových srážkách bývá tento úsek přes Vysočinu pro řidiče dost zrádný.

8) U Hulína je na 266. kilometru velké křížení dálnic D1, D49 a D55, což je druhá největší mimoúrovňová křižovatka v ČR s plochou zhruba 30 ha.

9) Na dálnici D1 je jediný tunel a to Tunel Klimkovice. Je dlouhý 1 100 m, otevřen byl v roce 2008 a jeho účelem není primárně překonat terén, ale snížit hluk v přilehlé obci. Svým způsobem se tak jedná o zbytečné řešení, navíc prakticky neustále mimo provoz (snad pokaždé zde „probíhají“ nějaké „práce“, provoz je sveden jen do jednoho tubusu a rychlost omezená na 60 km/h). Všude ve světě se navíc v dálničních tunelech jezdí obvykle alespoň 100 km/h, tedy je dovolená pouze osmdesátka.

10) U Ostravy jsou nad D1 dva největší kruhové objezdy v ČR, oba mají obvod přibližně 1 250 metrů a plní úlohu mimoúrovňových křižovatek nad dálnicí. Denně je použije zhruba 30 000 aut.

Nikde se nám bohužel nepodařilo najít statistiku, kolik aut denně využije například celou trasu dálnice v úseku Praha-Brno a podobně. Grafy intenzity dopravy ukazují, že nejvíce aut využívá dálnici jako přivaděč do Prahy. Druhý nejvytíženější úsek je kolem Brna, kde je provoz zhruba dvoutřetinový proti prvním kilometrům u Prahy. Tak aspoň hlasujte v přiložené anketě, jak často používáte dálnici D1 vy.