Hlavní obsah

Uřvaný Range Rover Sport SVR sousedi nenávidí. A taky závidí

Foto: Filip Fabián

Range Rover SVR Sport

Co naplat, celý svět baží po SUV. Někteří zákazníci chtějí SUV malá, někteří velká, někteří skromná a někteří luxusně vybavená. Existuje skupina lidí toužící po stylovém kousku s pestrobarevnými detaily a pak jsou tu naopak tací, jejichž primární požadavek spočívá v praktičnosti. V neposlední řadě je tu ale i velmi malá skupina bláznů s dostatkem peněz požadující cosi, co by se dalo nazvat „SUV hot-rodem“.

Článek

Nad tím, jak pojmenovat jinak vcelku střídmý Range Rover Sport ve verzi SVR, jsem přemýšlel docela dlouho a nic lepšího, než „SUV hot-rod“ mě prostě nenapadlo. Samozřejmě můžete namítat, že moderní SUV britské automobilky nemá s hnutím extrémního tuningu Ameriky třicátých let nic společného, ale dovolte mi osvětlit, že pár korelací se přece najde. Stejně jako hot-rody ze staré školy je i Range Rover Sport SVR provokativní, vulgární a hlavně velmi, velmi hlučný.

Provokativnost celého auta je zřejmá hned na první setkání. Jak bylo řečeno pár řádků zpátky, Range Rover Sport je za normálních okolností docela střídmě vypadajícím autem. Britské SUV má neutrální hranaté tvary a naprosto nulovou potřebu na sebe přehnaně upozorňovat. V případě SVR varianty ovšem nic z toho neplatí. SVR má vzadu čtveřici od pohledu uřvaných koncovek, vpředu potom ohromnou tlamu v nárazníku lemovanou rozšířenými nasávacími otvory po stranách. Podrobné prozkoumání zasluhuje i karbonová kapota s dvojicí velkých výdechů. Podíváte-li se na její lak opravdu pořádně, uvidíte pod krycí vrstvou dokonce i vlákna v mřížkovaném uspořádání.

Dost podstatnější je ovšem to, co se pod karbonovou kapotou ukrývá. Zde není nic menšího než osmiválcový pětilitr přeplňovaný mechanickým kompresorem. Celkový výkon narostl na zběsilých 575 koní a všemi koly otáčí rovných 700 N.m točivého momentu přenášených přes osmistupňovou automatickou převodovku.

Ještě než poprvé přivedu agregát k životu, vzpomínám na dva týdny starou zkušenost s Jaguarem XJR 575 vybaveným tím samým motorem. Jednotka s ohromující silou tady uměla předvést jízdně pořádné peklo, ale její projev, co se zvuku týče, byl striktně tlumený. Ne však u range roveru…

Startér se párkrát svižně otočí a ze čtyř větví výfuku vyštěkne do okolí hrozivá symfonie pro osm. Motor nervózně duní ve zvýšených otáčkách volnoběhu a mně je už teď jasné, že tenhle zvuk budou sousedi po ránu bytostně nenávidět (a taky trochu závidět). Maličkým voličem automatické převodovky klapnu „D“ a můžeme vyrazit.

Foto: Filip Fabián

Agresivnější předek, než u normálních verzí

První kilometry, absolvované pochopitelně ve víru matičky Prahy, se nesou vcelku klidném duchu. I v tuhé sportovní sedačce s integrovanou hlavovou opěrkou si za volantem připadám jako v gauči. Vzduchový podvozek sice nežehlí městské nerovnosti úplně „do ztracena“, ale díky perfektnímu utlumení panuje na palubě modrého křižníku atmosféra komfortu.

Dokud se nikam nehoním a mám chvíli času, pokukuji okolo sebe a rozkrývám pár hezkých technologických vychytávek. Přes volant s robustním středem koukám na digitální budíky, ale ty nejsou jediným displejem, co mi tu dělá společnost. Na středovém panelu se totiž nachází ovládací a multimediální centrum Touch Pro Duo, sestávající z dvojice širokoúhlých displejů. Zatímco ten vrchní obstarává navigaci, multimédia a konektivitu, ten spodní umí šéfovat klimatizaci, jízdním režimům, ale i vyhřívání sedadel. Celý systém úžasně vypadá, intuitivně se ovládá, ale mohl by být ještě o kus rychlejší. Nedá se říct, že by byl vyloženě pomalý, ale vzhledem k ceně auta se nepřipouští nic jiného než dokonale rychlá a plynulá funkce, která se však tak úplně nedostavuje.

Zpět ovšem k jízdě, neboť to, co ztrácí na rychlosti infotainment, hravě dohání auto samotné. Osmiválec zlostně mručí a na plyn reaguje s nebývalou hbitostí. Už v nizounkých otáčkách těsně nad volnoběhem umí mechanický kompresor s nulovou prodlevou vyvolat vodopád točivého momentu a vyslat auto kupředu. Vlastně si říkám, jestli převodovka při normální městské jízdě nepodřazuje až zbytečně vehementně. Prakticky každé přidání plynu znamená podřazení minimálně o jednu rychlost, což vzhledem k síle motoru vážně není potřeba. Dokonale by stačilo držet vyšší rychlost a nechat motor, aby se se zátěží v nízkých otáčkách hravě vypořádal. Po městě se každopádně držím zkrátka, neboť v bestiálním SUV akcelerujícím z klidu na stovku za 5,3 sekundy by mohla těžká pravá noha znamenat rychlé rozloučení s řidičákem.

Foto: Filip Fabián

Digitální přístrojovka není jediný displej na palubě

Po několika značně nervózních kilometrech se ale konečně dostávám na vylidněné nedělní okresky a tedy do míst, kde můžu nechat SVR rozpoutat peklo. Přepnutí do sportovního režimu znamená přituhnutí podvozku, přiostření reakcí motoru a zároveň aktivaci výfukových klapek. Podřazuji, drtím pedál plynu a SVR se s burácením tropické bouře řítí vpřed. Motor má ohromně nasvalené střední pásmo a síla neopadá ani ve chvíli, kdy digitální rafička otáčkoměru protne 6 tisíc otáček. A když už dojde na přeřazení, připomene se každá změna rychlosti mohutným zachrchláním do výfuku.

Celkově jsou projevy čtveřice výfukových koncovek fascinující záležitostí. Když už po stopadesáté přidávám a přesně ve čtyřech a půl tisících pouštím plyn, připadám si trochu jako idiot, ale zvuková kulisa je prostě extrémně návyková. Při puštění plynu se totiž neozve jen klasické tlumené pobublávání známé ze sportovních modelů všemožných značek, ale ostré a hlučné plechové rány způsobené nespáleným palivem v rozžhaveném potrubí. Drobně vtipné mi přijde zmíněné tlačítko přepínající klapky ve výfuku. V „tichém“ módu řve SVR jako na lesy, v tom „hlučném“ potom ještě víc. Tak či tak nočním průjezdem města nikomu radost neuděláte.

Jak si tak burácím okreskou směrem od hlavního města, dochází pochopitelně i na pár zatáčkovitých pasáží. Druhý největší model značky nabízí v těle hranatého SUV výkon supersportů, jenže podařilo se k němu přidružit i adekvátní jízdní vlastnosti? Obří rudé třmeny se na můj povel zakusují do neméně obřích kotoučů pod jednadvacetipalcovými koly, takže tak, jak umí range rover v přímce akcelerovat, je schopen i brutálně zpomalovat. Pedál je sice trochu vyměklý a dávkovatelnost není úplně stoprocentní, ovšem s přihlédnutím k faktu, že jedu ve velkém SUV, je pocit z brzd ještě dobrý. O něco horší je to s ochotou zatáčet. Range se sice v první chvíli vrhne za otočením volantu s vervou a bez přílišného náklonu kastle, jenže celoroční SUV obutí nachází pod tíhou osmiválce rychle svoje limity. Jak tlačím na pilu a zrychluji nájezdy do zatáček, projevuje se nehezká nedotáčivost a těžkopádnost, kterou vyřeší až lépe zvolené obutí.

V následujících vracečkách proto zkouším trochu jiný přístup, najíždím nižšími rychlostmi a dřív šlapu na plyn ve snaze probudit v náhonu na všechna kola přetáčivé chování. Ani tady se ale kýžený úspěch nedostavuje. SVR umí zabrat všemi čtyřmi a ze zatáčky bez váhání vystřelit, ale předbíhající záď ukáže jen při hodně tvrdém chování a nenechá jí příliš prostoru.

Po krátkém okreskovém řádění jsem zamířil k domovu s myšlenkou, že jsem na zakroucených silničkách kladl na SVR až příliš vysoká očekávání. Z dvoutunového SUV se sporťák přes noc nestane a vlastně by to po něm ani nikdo nechtěl. Excentrici, kteří si nejvýkonnější Range Rover Sport pořídí, mají úplně jiné požadavky.

Nikdo od SVR neočekává, že bude dávat smysl, nebo že bude jeho výkon plnohodnotně použitelný v kooperaci s jízdními vlastnostmi. V tomhle případě jde hlavně o charakter, majestátnost a v neposlední řadě – co si budeme povídat – také o ukazatel společenského statusu. V těchto ohledech bude SVR fungovat výborně a navíc přihodí i slušnou prostornost a schopnosti pro jízdu v terénu. Jeho uřvaný motor má charakteru na rozdávání, svým vzezřením děsí malé děti a jeho výjimečnost zaručí závist širokého okolí. Tedy alespoň ve chvíli, kdy vás nebude široké okolí nenávidět za ty uřvané výfuky.

Motorzážhový vidlicový osmiválec, 4 ventily na válec, uložený vpředu podélně
Plněnípřeplňování mechanickým kompresorem
Zdvihový objem5000 cm3
Výkon575 koní (423 kW) při 6000 ot./min.
Točivý moment700 N.m při 3500-5000 ot./min.
Převodovkaosmistupňová automatická
Pohonstálý pohon všech kol
Pohotovostní hmotnost2310 kilogramů
Akcelerace 0-100 km/h4,5 sekundy
Maximální rychlost283 km/h
Spotřeba (město/mimo město/kombinovaná)19,3/13,2/15,8 litrů/100 km
Kola a pneumatiky275/45 R21
Objem palivové nádrže104 litrů
Rozvor2923 mm
Rozměry (délka/šířka/výška)4879/2073/1803 mm
autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama