Volvo vzalo na začátku devadesátek svoji úžasnou krabici 850, nacpalo do ní pětiválec s turbem a nalakovalo jako banán

Klasické krabice od Volva se už dávno staly kultem, a to hlavně v zemích, kde jich jezdí nejvíc, tedy ve Skandinávii. Odolné hranaté tanky vydrží fakt hodně a jejich motory také – kdo se o tuto scénu trochu zajímá, jistě už narazil na mnohá videa, kde místní nadšenci řádí s přefouknutými sedany nebo kombíky s výkonem stovek koní. Je to dobrá scéna. Strohá auta s jasně definovanými hranami překvapují svou brutální silou turbomotorů, které dokážou během minutky spálit zadní kola.

Pro tuhle bláznivou zábavu se zdají vhodné hlavně káry ze slavné série 200, která vládla nabídce značky od 70. až do začátku 90. let. Celkem jich vzniklo necelých 2,9 milionu, ostatně o jednom hezkém kupé jsem tu také psal… Kromě zmíněné „dvoustovky“ mají ale Švédi v záloze spoustu dalších pekáčů, které při správném naladění usmaží zadní pneumatiky při dlouhém driftu a zároveň finančně nezruinují majitele.

Ve scéně se používají hlavně klasické hranaté zadokolky, jako jsou Volva 740 a následné 940tky z 90. let. Ať už se rozhodnete nafouknout kultovní redblock 2,3 litru turbo (B230FT) a dostanete se na nějakých 300 až 400 koní, nebo dáte pod kapotu pětiválec T5, šestiválec z 960/S90 nebo japonský 2JZ-GTE či dokonce BMW M50/M54 s turbem, o zábavu bude postaráno.

Série 900 je luxusnější a často měla šestiválce a vzadu nezávislé zavěšení. Pevnější karoserie a dospělejší podvozek byly výhodou, odolné bloky skoro třílitrového řadového motoru B6304 se díky velkému turbu dají vyhnat až na vyšší stovky koní, a pokud to nestačí, vždycky se dá sáhnout po agregátu od Toyoty či BMW. Nebo zkusit americkou kovadlinu V8, hlavně small-blocky od Chevroletu či Fordu. Vybere si každý.

Tímto exkurzem do neškodné úchylky mnohých z nás jsme rychle proběhli nabídku Volva v devadesátých letech, odkud pochází také model značený jako 850. S délkou 4 660 mm patřilo přesně na pomezí segmentu C a E, tedy střední a vyšší střední třídy. Ve své době bylo konkurencí například pro BMW řady 3 a 5, které jsme ve vrcholné verzi představili minule. Stejně jako u drtivé většiny hranatých krabic ze Švédska, tak i zde stál za designem Jan Wilsgaard. I když se na sérii 800 pracovalo už od roku 1978 (tehdejší Project Galaxy, do kterého patřila i malá řada 400), první představení proběhlo až v červnu 1991.

Volvo 850 v sobě skrývalo čtyři hlavní novinky – pohon předních kol s napříč uloženými pětiválci, pokročilou zadní nápravu Delta-link, boční ochranný systém SIPS a samonastavitelný systém předních bezpečnostních pásů. Stálo na platformě Volvo P80, na níž různé modely Volva vyjížděly z továrny až do roku 2005. V duchu doby šlo o předokolkovou samonosnou platformu, která byla připravena na použití pohonu všech kol. Ostatně i proto jsou běžné i přestavby FWD 850tek na zadokolky, protože platforma má středový tunel. Jen je třeba nahradit nápravu Delta-link, ale k tomu se dostanu později…

Co se týče 850tky, nejdřív přišel sedan a v roce 1993 i typické kombi, které ještě zvýrazňuje styl práce jejího tvůrce - tužka a pravítko postačí. O Volvu 850 by se dalo napsat hodně, jeho éra pokryla většinu 90. let, protože skončila až v roce 1997, kdy se malinko (ale opravdu jen lehce) zakulatilo a proměnilo se na S70 (sedan) a V70 (kombi). Ale nás zajímá představené auto v zašlé žluté barvě, protože to je svatý grál celé generace Volva 850.

V roce 1995 vznikla jako limitovaná verze modelu 850 Turbo zvaná 850 T5-R, ale byla tak úspěšná, že Volvo později přidalo další sérii. Pod kapotou najdeme naladěný pětiválec B5234T5 se zvýšeným plnicím tlakem – s funkcí overboost až 0,7 baru – a speciální řídicí jednotkou Bosch. Motor se dostal na hezkých 240 koní a 340 Nm, což znamenalo slušné dynamické parametry. Ono to totiž nevypadá, ale krabice má velmi dobrý koeficient odporu vzduchu 0,29, takže zvládne stovku pod 6 sekund (s ohledem na převodovku a typ karoserie slušný výkon).

S maximálkou téměř 250 km/h se jedná o skutečnou definici sleepera, rozeznatelného jen podle pár vnějších detailů – předního nárazníku s lipem, upravenými nástavci prahů, zadního křídla, lištami z leštěného hliníku a velkých 17palcových kol zvaných Titan. Celkem vzniklo 6 964 kousků pro celý svět, největšími trhy bylo Německo, Itálie, USA a Japonsko. Barevná paleta byla limitovaná – kromě představené Gul Yellow tu byla černá Stone Black a zelená metalíza Olive Green, vyrobeny byly i dvě bílá a dvě lilková auta, ale šlo o předprodukční kousky. Abychom byli kompletní, pro arabský svět vznikly i tři šedivé kousky.

Už je čas na šťavnatou akci, právě jeden zachovalý žlutý kousek totiž stojí přede mnou. Obcházím tenhle roztomilý automobilový nesmysl kolem dokola a líbí se mi čím dál víc. I ten přístup 90. let, který dnešní úzkoprsé době tolik chybí. Volvo vzalo hranatou rodinnou krabici, pod kapotu napříč narvalo pětiválec s turbem, celé to nalakovalo jako banán a poslalo do světa. Kromě kol a volantu jsou jediné obliny na specifickém předním nárazníku, ale jinak ze všech stran převládá dojem, že se na mě kouká lehce zamračená krabice od bot, která umí překvapit.

Uvnitř je místa jako v kostele, navíc v proskleném. Sedadla Recaro jsou super, pseudo-dřevěné dekory už tolik ne. Mnohem víc mě baví strohý, ale perfektně čitelný přístrojový štít s rafičkou tlaku turba nebo ohromné čudlíky, kliky a ovladače, které je snadné řešit i v pořádných rukavicích pro severskou zimu. Všude je fakt hodně prostoru a nechybí ani spousta prvků komfortní výbavy. Pak kouknu na „tacháč“, kde je zobrazeno 425 tisíc kilometrů.

Ok, tak tady je ta typická švédská odolnost. Tohle auto, které Veteráni na Truc aktuálně nabízejí za 850 000 Kč, má už za sebou dost, ale celkově drží pohromadě. Výčet servisu posledních let, hlavně od 2019 do současnosti, je fakt dlouhý, tohle auto prostě dostávalo hodně péče, od motoru přes podvozek až po interiér a lak – celkem za několik set tisíc. Má dva klíčky a dokumentaci, chybí snad jen originální T5-R medvídek, kterého zákazníci dostávali k novému autu a dnes má velkou sběratelskou hodnotu.

Není čas ztrácet čas, takže vyrážíme na řádnou projížďku mezi padajícím listím. Jako obvykle nejdřív koukám na stáří pneumatik a potom postupně prohříváme techniku. Zajímavé je, že tohle T5-R je manuální, a těch bylo jen asi 30 až 35 % (v USA prakticky jednotky, většina pro trhy Evropy). Kulisa je trochu nepřesná, ale nic dramatického.

Už několikrát zmiňovaná žlutá barva je zásadní slabinou – byla totiž jednosložková, bez bezbarvého krycího laku, takže nesnáší UV záření, na kterém rychle bledne. Čím je bledší, tím častěji konkrétní auto stálo na slunci. Tenhle kousek je fajn, vypadá docela svěže, určitě pomohlo rozleštění a detailing. Dál to neřeším, víc mě zajímají jiné funkce této stylové krabice, za kterou se otáčí nečekaně pestrá směsice zájemců.

Jak jsme již zmínili, turbo Mitsubishi můžete přifouknout klidně i na jeden bar, ale i základ je dostatečně výživný. Nejdřív typický zvuk řadového pětiválce, než začne syčet vzduch a po chviličce se hranatý banán zblázní, aby vás pořádně rozveselil. V zatáčkách je to spíš lepší než horší. Volvo se pěkně usadí, a když budete citlivě dávkovat výkon, nezačne zbytečně hrabat vnitřním kolem. Samosvor totiž bohužel nedostalo, to mělo k dispozici až následující 850 R z roku 1996. Na druhou stranu díky geometrii se širším rozchodem kol vpředu (1 520 mm vs 1 470 mm vzadu), a to o výrazných pět centimetrů, způsobuje zakleknutí předku a přirozené potlačení nedotáčivosti. Geometrie pomáhá mírným záklonem rejdu – vnější kolo při zatočení získává silnější negativní odklon, takže je při ostrém průjezdu na asfaltu větší plocha pneumatiky.

To vše pracuje s podvozkem, který má silnější přední i zadní stabilizátor, takže se příliš nenaklání. A také tu máme nižší a tvrdší podvozek, a to o 15 mm proti standardní 850. Jestli bychom běžnou verzi nazvali komfortní, tak ostrá verze je docela tvrdá a vyhovuje jí spíš hladký asfalt. Na suchém, čistém povrchu je přilnavosti fakt dost. Opakované nájezdy do zatáček ukazují i souvislost s nápravou Delta-Link. Právě díky této zajímavé polotuhé nápravě s pasivním natáčením zadních kol o zlomky stupně Volvo tak utahuje zadek a limituje nedotáčivost. A pak jsou tu ikonická kola Titan – tyhle 17tky sice vypadají cool a díky pneu 215/45 R17 mají dostatek přilnavosti, ale bohužel jsou měkká a snadno se deformují.

Jízdní zážitek je hodně příjemný, pro laika určitě i hodně nečekaný. A v tom je právě to kouzlo ostrého kombi s nezaměnitelným tvarem – že klame tělem. Při plném sešlápnutí pedálu plynu, třeba na dvojku nebo trojku, je tu funkce overboost, která na 30 sekund přidá trošku plnicího tlaku, aby došlo ke zvýraznění wow efektu.

Volvo T5-R dostalo v roce 1996 nástupce v podobě 850 R, které už mělo kromě srozumitelnějšího názvu v manuální verzi 250 koní a také samosvor. I když silniční káry jsou cool, nejvíc sexy byly asi závodní krabice, které pro Volvo stavěla firma Tom Walkingshaw Racing (neboli TWR) pro britský šampionát cestovních vozidel. Mrkněte na staré záběry, jak extrémně snížené švédské krabice ve stylových livrejích skáčou přes obrubníky a vytlačují ostatní.

Těchto zajímavých modelů značky Volvo sice nebylo úplně málo, ale ani moc. V nabídce jich pořád pár je, ale nejlepší je sáhnout po autě, které má jasnější historii. Ani vysoký nájezd nevadí, když auto dostávalo dostatečné dávky lásky, jako v případě představeného kousku. Skvělá kára!