Sunbeam Tiger je takový muscle roadster. Britský sporťák je rarita, která dostala mocný americký osmiválec

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Je tomu skutečně tak? Usedám do interiéru malého roadsteru s délkou necelých čtyř metrů a poté, co rychle prozkoumám stylovou palubní desku posetou budíky, se rovnou přesunuji k oživení motoru. Protože v tomto případě má původem britský roadster pod kapotou pořádné americké železo, konkrétně z produkce Fordu.

Značku Sunbeam mám spjatou hlavně s meziválečným obdobím a konkrétně s rokem 1930, kdy vznikl úžasný Super Sport s řadovým, kompresorem přeplňovaným šestiválcem. S takovým autem totiž jezdí jeden šlachovitý Rakušan při soutěži Ennstal-Classic a pro mě je vždy svátkem, když mohu tuto nádheru pozorovat v akci na horských cestách.

Ale to je už jen odraz minulosti, kterou nikdo nevrátí, protože původní společnost Sunbeam Motor Car Company přestala samostatně fungovat už v roce 1934, kdy jí převzala firma Rootes Group. Pod její hlavičkou pak vznikala různá auta až do roku 1970, na konci už v područí Chrysleru. Nápad na „stavbu“, kterou vidíte na fotkách kolem, vznikl ale už na začátku zlatých let šedesátých…

Základním stavebním kamenem projektu Tiger se stal Sunbeam Alpine, což byl klasický britský čtyřválcový roadster, vyráběný od roku 1959 až do roku 1968. I když není zdaleka tak známý jako konkurenční vozidla od Triumphu nebo MG, celkem bylo vyrobeno přes 70 000 kousků. A tady by mohl příběh skončit, kdyby nebylo závodníka Jacka Brabhama, který se jednoho krásného dne bavil se závodním manažerem společnosti Rootes, Normanem Garradem. Během rozhovoru Jack nadhodil, že by bylo báječné, kdyby se pod kapotu Alpine nacpal americký osmiválec Ford. Shodou okolností měl Norman syna Iana, který zastupoval společnost ve státech a „náhodou“ bydlel blízko Carrolla Shelbyho, který už něco podobného udělal – s britskou AC Cobrou.

Aniž by se o celém projektu dozvěděl šéf a zakladatel společnosti Rootes, baron W. E. Rootes, za oceánem už se kuly pikle. Shelby dostal rozpočet, motor a převodovku Ford a také výchozí Sunbeam Alpine. Když sofistikovanou metodou měření motorového prostoru kusem dřeva zjistil, že osmiválec 4,3 litru (260 cui) s rozdělovačem vpředu se pod kapotu tak akorát vejde, vrhnul se do přípravy prototypu. Zajímavostí je, že mladý šlechtic byl tak nedočkavý, že do stavby druhého prototypu zainteresoval i další slavnou americkou osobnost – Kena Milese.

Vývoj byl extrémně rychlý a brzy se v USA vesele testovalo. Když se o celém projektu dozvěděl šéf firmy, byl samozřejmě trochu rozčilený, protože s ním tento ambiciózní kousek nikdo nekonzultoval. Trval na tom, že prototyp sám vyzkouší – a jelikož byl výkonem a schopnostmi upraveného vozu oslněn, dal projektu zelenou. Jeho podmínkou bylo, že se auto bude vyrábět ve Velké Británii, což se samozřejmě nelíbilo Shelbymu, jehož návrh byl pro sériovou produkci vybrán. Baron Rootes ale věděl, jak ho uchlácholit - z každého vyrobeného Tigeru mu nabídl provizi, s čímž Shelby souhlasil.

Rootes chtěl samozřejmě vyrábět Tigera přímo ve své továrně, což ale nebylo z kapacitních důvodů možné. Nakonec se podařilo domluvit spolupráci s firmou Jensen ve West Bromwitch, kde s rokem 1962 přestalo montovat švédské Volvo P1800, protože se produkce přesunula do skandinávské země (odtud označení P1800 S jako Sweden). Probíhalo to tak, že do továrny putovaly Alpine bez motoru a převodovky, aby byly následně sezdány s americkým motorem a převodovkou dodávanými přímo z Fordu.

Zajímavostí je, že Rootes nákup osobně domluvil s Henry Fordem II a ve své době se s počtem 3 000 kusů jakožto prvotní objednávky jednalo o největší zakázku Fordu na samostatné motory a převodovky. Doplníme, že prvních pár Tigerů využívalo převodovku Borg Warner, než se přešlo na čtyřstupňové skříně od Fordu, využívané mimo jiné v Mustangu.

Sunbeam Tiger se začal prodávat v USA, a i když vzniklo pár pravostranných verzí, primární trh byl ten americký. Během let 1964 až 1967 bylo vyrobeno přes sedm tisíc kousků, a to se dvěma motory – původním 4,3 litru a poté se silnějším osmiválcem 4,7 litru.

Právě tento agregát, pro použití v Tigeru lehce upravený (odolnější vnitřnosti, změněný kompresní poměr…), pohání i představené auto z konce roku 1966. Už první dojem je z hlediska zvukového projevu velmi pozitivní – typické bublání osmiválce se ozývá ze dvou kruhových koncovek, jež krásně podtrhují elegantně jednoduchý tvar zádi se svítilnami na konci ladných křidélek. To je ta dobrá zpráva.

Tou horší je pak trochu zvláštní pozice za volantem – nejde ani tak o krátké nohy a dlouhé ruce jako u italských aut, ani o poněkud vyosenou pedálovou soustavu, ale spíše o zvláštní, lehce nepohodlné usazení mé běžné europostavy za velkým volantem. Za léta s klasickými auty už jsem zvyklý na ledacos, takže o tom víc nedumám a raději řadím jedničku. Spojka je velmi tuhá a dráhy řazení krátké, ale ne moc přesné. Představený Tiger už dostal docela dost lásky, kromě nových dílů, zářících pod kapotou, je vidět i pečlivě postavený podvozek s novými silentbloky, tlumiči a listovými pery vzadu u tuhé nápravy.

K tomu se ale dostaneme – mnohem podstatnější je, že jakmile poprvé roztáčím americký osmiválec, zapomínám na podivnou pozici za volantem. Dynamika je skutečně radostná a rozhodně se vymyká typické představě o britském roadsteru. Že by to byla úplně britská „ac cobra“, bych si tvrdit nedovolil, ale 204 koní a 382 Nm dodávaných Fordem Windsor V8 289 s dvoukomorovým karburátorem je při hmotnosti 1 164 kg skutečně znát. A navíc typický zvuk osmiválce, který jinak z klasických britských roadsterů prostě neznáme. Docela věřím i údaji o maximální rychlosti 190 km/h, ačkoliv na okreskách jižních Čech se pohybuji spíš kolem stovky.

Dobrý dojem ve mně zanechává řízení – na rozdíl od výchozího Alpine je totiž hřebenové a dost přesnější. Citlivému vedení po asfaltu určitě pomáhají větší kola Minilite s moderními nízkoprofilovými pneumatikami, jež sice narušují dojem originality, ale zato pomáhají s přenosem točivého momentu na asfalt. Samozřejmě není problém je v případě zájmu trochu zapálit, ale k Tigeru se takové hrubé chování moc nehodí, takže se rozjíždím plynule. Zase a znovu projíždím oblíbené zatáčky a dovoluji si zrychlovat, protože Tiger se i přes své stáří řídí fakt dobře.

Doplníme, že během let 1964 až 1967 vznikal Tiger ve dvou verzích, MkI a MkII. Když byl v roce 1965 představen Sunbeam Alpine série V, Tiger dostal také dílčí změny a od té doby je mezi nadšenci znám jako MkIa. Právě to je případ představeného roadsteru. A co se týče krátkého výrobního cyklu, může za něj fakt, že dlouhodobě podfinancovaná automobilka Rootes, pod niž značka Sunbeam patřila, byla v roce 1967 převzata koncernem Chrysler. A lidé z korporátu pro tento „muscle roadster“ prostě neměli pochopení – a také jim chyběl vhodný motor, neboť srovnatelný osmiválec od Chrysleru se pod kapotu nevešel.

Asi vás napadá, že koncept Tigeru byl vhodný pro závodění – a skutečně byl v závodech hojně využíván, a to nejen „hobíky“, ale i profesionály. V roce 1964 se tři výrazně upravená auta se zavřenou karoserií od Listeru dokonce účastnila závodů Le Mans. Závodních aut je samozřejmě jen pár, ale jedno se vloni podařilo prodat za velmi slušných 145 000 dolarů, tedy asi tři miliony korun (RM Sotheby´s, Monterey, 2024).

Ještě chvilku se potulujeme kolem, abych pořádně nasál atmosféru neobvyklého auta, než se konečně vracíme k Trucům, kteří nám auto půjčili na projížďku. Vzhledem k nízkému počtu vyrobených kusů je Tiger právem raritkou, s níž se člověk moc často nesetká. Možná by se mi víc líbil zcela originální, ale ani s tímto stylem vlastně nemám problém. Aktuálně je auto k dispozici a hledá nového majitele pro pozdně letní či podzimní projížďky a Veteráni na Truc ho nabízejí za 1 390 000 Kč, což je lehce nad průměrem prodaných aut – ale vzhledem ke stavu je to férová cena.