Poslední Plymouth je magnetem na pozornost. Jenže strhujícímu Prowleru něco chybí

Plymouth Prowler je dalším důkazem, jak se koncern Chrysler během 90. let dokázal vymanit ze stínu šedé nudy, chrlící do světa pouze bezcharakterní minivany a malé sedany. Proměna značky začala už na konci 80. let, kdy se začal formovat první Dodge Viper – legenda z plakátů, kterou netřeba připomínat.

Když se Viper usadil na trhu a jeho životní cyklus čekal na druhou generaci (nebo velký facelift v podobě SR-II, chcete-li), parta lidí ve vedení Chrysleru byla v naprosté automobilové euforii. Šéfové zjistili, že když dají talentovaným lidem volnou ruku, vznikají skvosty. Kmotry projektů Viper i Prowler byli titíž lidé – šéf Chrysleru Bob Lutz a šéf designu (a milovník hot-rodů) Tom Gale.

Špinavou práci ale odvedli jiní – zatímco Viper měl svůj legendární „skunkworks“ tým pod vedením Roye Sjoberga (otce Viperu) a Francouise Castainga jakožto konstruktéra, hlavním inženýrem Prowleru byl Craig Love, který si musel lámat hlavu s tím, jak postavit auto z hliníku, když s ním v té době automobilka měla minimální zkušenosti.

Ale začít musíme u nepřehlédnutelného designu jasně inspirovaného hot-rod kulturou, zásadní podíl v tomto ohledu patří legendárnímu staviteli těchto šíleností známému jako Chip Foose. Ten původní skicu nakreslil jako školní projekt na univerzitě v Pasadeně a když ji Tom Gale viděl, okamžitě se do ní zamiloval a společně s týmem Kevina Verduyna ji v kalifornském designovém studiu Chrysleru dotáhl do finále.

Spojitost s Viperem není jen v lidech, kteří se nebáli přemýšlet mimo zažité koncepty a jimž vděčíme za tyhle úžasné kreace. Zajímavostí je také fakt, že když šel Prowler v roce 1997 do výroby, ručně ho skládali dohromady v Detroitu v garáži jménem Conner Avenue Assembly Plant. A na vedlejší lince se v té době podobně kompletoval právě Dodge Viper, takže obě tyhle divočiny z 90. let vyjížděly doslova ze stejných vrat.

Prowler je dnes považován hlavně za retro hot-rod, ale pro Chrysler to byl klíčový technologický testovací program. Šlo totiž o první auto koncernu s celohliníkovým rámem a karoserií. Inženýři na něm potřebovali v reálném provozu – a v malých sériích, aby případný průšvih tolik nebolel – vyzkoušet svařování, lepení a nýtování hliníku, ale také výrobu hliníkových komponentů. Zkušenosti byly následně využity u dalších aut: od dalších Viperů až po novější generace Jeepu Grand Cherokee.

Zatímco design byl jednoznačně wau, technika už trochu zaostávala. Hlavní problém? Prowler neměl osmiválec! Někteří tvrdili, že se pod úzkou kapotu nevešel, ale pravda je to jen z poloviny: v roce 1993, kdy se Prowler začal vyvíjet, totiž Chrysler prostě neměl moderní V8 motor! Legendární V8 HEMI 5,7 litru přišel až v roce 2003 a modulární V8 PowerTech 4,7 litru až v roce 1999 pro Jeep. Archaický litinový Magnum V8 byl na tehdejší dobu moc líný, ale také extrémně těžký, takže by zabil rozložení hmotnosti auta. Ze záplavy starých čtyřválců a šestiválců tak museli konstruktéři vzít to nejlepší, co tehdy měli: 3,5litrový motor V6 z rodinného sedanu Dodge Intrepid.

Šestiválec měl sice litinový blok, ale již hliníkové hlavy. Z objemu 3,5 litru produkoval 217 koní při 5 850 otáčkách, což ani při celkové hmotnosti kolem 1,3 tuny nebyla žádná výhra. To ostatně potvrdila i první kritika ze strany odborné veřejnosti – agresivní vzhled skvělý, ale výkon slabota, přičemž zvuk jeden z novinářů tehdy popsal jako „naštvaný vysavač z půjčovny aut“. A také tu byla převodovka: u zadní nápravy umístěný čtyřstupňový automat Autostick, který nedělal raději nic, než aby řadil… Tedy, dalo se mu trochu pomoct možností manuálního řazení, jenže odezva byla stejně vlažná.

Zejména dynamika se výrazně zlepšila v roce 1999, kdy se pod kapotu nastěhoval celohliníkový V6 SOHC se sekvenčním vstřikováním a výkonem 256 koní a točivým momentem 346 Nm při 3 950 otáčkách. Vůz s hmotností 1 287 kg už díky tomu zvládl zrychlit na stovku za 6,3 s a maximální rychlost dosáhla slušných 210 km/h, ale stigma auta bez V8 a manuálu mu už zůstalo navždy.

Síla tohoto vzkazu se ukazuje i dneska – auto vypadá jako vetřelec, stojí na extrémně asymetrických kolech (vpředu 17", vzadu 20" s pneu 295/40 HR20) a přední černé nárazníky každý sundává, protože byly jen úlitbou pětimílovému zákonu a většině hardcore fanoušků se nelíbí. Skočím dovnitř a během pár minut přicházím na to, jak zahodit plátěnou střechu dozadu. Interiér je stylovka, zejména s centrálním přístrojovým štítem, uspokojujícím zrak pohledem na řadu funkčních budíků. Otáčkoměr mám rovnou za macatým volantem, kolem rozeznávám přepínače z tehdejších Chryslerů, některé znám i z prvního Viperu.

Na rozdíl od extrémistického Viperu byl Prowler docela luxusně vybaven. Kromě toho, že má bezklíčkový vstup a kliky (o skládací střeše a stahovacích oknech ani nemluvě), tak nabízí i elektrická okna, duální airbagy, kožená sedadla, klimatizaci či slušné audio, které za příplatek zvládalo kromě kazet přehrávat i cédéčka.

Start motoru je nečekaně dramatický i proto, že v případě představeného kousku, který čerstvě dorazil do showroomu firmy Veteráni na Truc v Křenovicích u Milevska, má upravené výfuky. Zní mnohem drsněji než série a je to vlastně spíš dobře – když má připomínat hot-rody, nemůže to být šedá myška, že jo. Akorát tedy v tomto případě je spíš černá, což je společně se stříbrnou prakticky nejnudnější barva, kterou tehdy Plymouth nabízel. Mrkněte například na takovou purpurovou metalízu nebo zlatou Inca.

Pětipaprsková kovaná hliníková kola Alcoa se pomalu roztáčejí, zatímco se poslední Plymouth zahřívá. Zajímavostí je v tomto ohledu postoj Big & Little s tím, že na 90. léta byla 20palcová kola vzadu dost velký extrém (Viper měl sedmnáctky), kvůli kterým musel tehdy Goodyear vyvinout speciální „runflat“ pneu se zesílenými bočnicemi (neboť místo na rezervu pochopitelně není). Obrovská porce mechanické trakce zadních válců v kombinaci se slabším motorem (a líným automatem) znamená, že tohle není showcar, co umí počmárat burnoutem celé parkoviště.

Ale zato překvapivě dobře jezdí. Zavěšení push-rod pracuje skutečně poctivě a ideální rozložení hmotnosti 50:50 s motorem daleko za přední nápravou zajišťuje této podivnosti velmi dobré jízdní vlastnosti. Čím déle jezdím kolem po klasických jihočeských okreskách, tím víc uznávám, že tohle auto má charakteru na rozdávání. Uvnitř je celkem pohodlně i bez střechy a se staženými okny. Bez ohledu na to, že tenhle roadster má kufr velikosti schránky na rukavičky před spolujezdcem a je celkově maximálně nepraktický, tak jezdí skutečně fajnově.

Kufr Prowleru je možná jako suchý vtip, ale Chrysler to tehdy vyřešil po svém – z oficiálního katalogu Mopar šlo objednat jednonápravový vozík, který vypadal přesně jako zadní polovina Prowleru, včetně kol a laku. Stál pět tisíc dolarů (přepočteno na dnešní peníz a s aktuálním kurzem to představuje cca 250 tisíc korun) a dneska je mezi sběrateli skoro vzácnější než samotné auto…

Když už jsme u toho, kolik dnes takový Prowler stojí? Klasicky je zde rozdíl mezi domácími USA a Evropou, kam se Prowler vozil jen individuálně a navíc hlavně až v novém tisíciletí. Slabší verze jsou v Evropě zcela výjimečné, silnější kousky ve fajn stavu u nás stojí v rozmezí 800 000 až 1 100 000 Kč (nabízený exemplář je u Truců za 799 000 Kč). V USA jsou auta o cca 30 % levnější, takže se dovoz nevyplatí, protože s dopravou, clem a daní se dostanete na podobné částky, jaké jsou na aktuálních inzerátech v Evropě. Auto si vlastně drží pořád podobnou hodnotu, jakou mělo jako nové v amerických showroomech.

Prowler se může pochlubit unikátním statusem „posledního mohykána“, protože byl tím úplně posledním Plymouthem, který 15. února 2002 vyjel ze zmíněných vrat závodu na Conner Avenue. A zajímavostí je i fakt, že to už nebyl Plymouth, ale Chrysler Prowler, protože značku Plymouth koncern zařízl už v roce 2001. Jedná se tak o jedno z mála aut v celé historii, které se prodávalo pod dvěma různými značkami téhož koncernu, protože jeho původní značka během jeho života umřela…

A ještě jedna zajímavost tu je: v roce 1998 byl v Tulse ve státě Oklahoma úplně nový fialový Prowler zakopán do betonového krytu jako časová schránka. Má se otevřít v roce 2048, u příležitosti 100. výročí založení města Tulsa. Vtipné na tom je, že to je trochu opakování historie: v roce 1957 tam totiž pod zem uložili Plymouth Belvedere, ale když ho v roce 2007 vykopali, zjistili, že do krytu natekla voda a z auta zbyla hromada rzi. U Prowleru si prý dali větší pozor na izolaci, což se ale dozvíme až za dvě dekády, kdy bude hliníková hračka ze země zase vytažena.

Plymouth/Chrysler Prowler se během životního cyklu vizuálně téměř neměnil. Do roku 2002 vzniklo celkem 11 702 aut, z toho 8 532 pod značkou Plymouth. Pro zajímavost: představený kousek opustil výrobní halu 4. února 2000 v 10:00 ráno a v tom roce evidentně frčela černá, protože jich odstínem Prowler Black bylo nalakováno rovnou 1 112 kusů.

Prowler se stal jedním z největších úletů korporátního managementu, který sice nedával žádný ekonomický (ani praktický) smysl, ale stal se stylovou pojízdnou laboratoří. Je skvělé, že ještě v 90. letech měli vysocí manažeři koule a peníze na to, aby poslali koncept rovnou do provozu. Zároveň je ale smutné, že Prowleru nedali pořádný motor a manuální skříň, jeho kult by to posunulo do nebe. Technologickou ani designérskou odvahu mu nelze upřít a to z dnešního pohledu ceníme – a prosíme, víc divných věcí na ulicích, ať co nejvíc narušíme tu současnou šeď.