Bavorská legenda: Za volantem BMW M5 s osmiválcem a manuálem poznáte řidičské nebe

Říká se, že člověk vždycky chce to, co nemá. Nebo co nemůže mít. Na tom určitě něco bude – zejména když se podíváme na současné produkty automobilek, k nimž jsme od malička vzhlíželi. Milovali jsme auta z plakátů a doufali, že na ně jednou dosáhneme.

A tenhle sen není nikdy pozdě si splnit. Zvlášť když jsou tahle auta snů nyní často tak dostupná. Právě proto se čím dál víc lidí vrací zpátky – ne nutně až do dob karburátorů a řízení bez posilovače, ale klidně i do zmíněných 90. let nebo přelomu milénia.

Jako v případě BMW M5 generace E39. Tohle auto totiž zraje jako kvalitní víno a není se čemu divit. I normální šestiválec v hezkém stavu vypadá po letech sakra dobře, a pokud má zajímavou barvu, je to ještě úplně jiná hra. A vrcholná osmiválcová M5? To je prostě mňam, na kterém si smlsnout chceš.

Mnichovská automobilka řadu 5 generace E39 vyráběla v Dingolfingu (a také na dalších místech, od Egypta po Indonésii) od září 1995 do dubna 2004. Šlo o typického reprezentanta prémiové vyšší střední třídy a perfektně tak splňovala představu německého prémiového sedanu z půlky 90. let. Její příběh přitom skrývá dost zajímavých detailů, které běžné encyklopedie neprozradí.

Začněme tím, že ji navrhl Japonec – konkrétně Joji Nagashima, který mimo jiné dělal i pozdější BMW řady 3 (E90) nebo roadster Z3. Z dnešního pohledu bych to netipnul, protože pětka prostě vypadá „správně“ evropsky. Vznikaly spousty různých verzí, mezi vznětovými verzemi i čtyřválcový turbodiesel v 520d, ale hlavní objem aut vyjížděl z továrny s řadovým šestiválcem, jak se na BMW sluší a patří.

Oproti předchůdci v podobě E34 stála E39 na delším rozvoru, který narostl o 68 mm na celkových 2830 mm. Její karoserie byla delší (s celkovými 4775 mm narostla o 55 mm) a také až o 40 % tužší. Ale nešlo jen o to – cílem vývoje byla také strukturální dynamika. To už se pohybujeme v docela složitém oboru ohybového kmitání a frekvencí, které se nacházely mimo rozsah vibrací motoru a hnacího ústrojí, čímž se předcházelo nežádoucímu zesilování vibrací do interiéru. Vyšší hmotnost tužší karoserie byla vyvážena použitím hliníku na některé části podvozku.

Z tohoto lehkého materiálu byla většina přední nápravy. Vpředu byla použita speciální verze vzpěr McPherson se dvěma klouby, u šestiválců s hliníkovým pomocným rámem. Vzadu pak pracovala čtyřprvková náprava zvaná Z-link. Kromě tradičního sedanu vzniklo i praktičtější kombi Touring. To mimo jiné dostalo i první vzduchový systém pro zadní nápravu, pracující v souladu s ocelovými pružinami vpředu. Šlo o pneumatické odpružení, které pomáhalo udržet středy kol ve specifické vzdálenosti od lemu blatníku bez ohledu na úroveň naložení auta.

Takových zajímavostí bychom mohli zmínit určitě víc, ale nás dneska zajímá hlavně vrcholná verze M5, která původně vlastně vůbec neměla vzniknout… Vedení BMW se totiž domnívalo, že běžná verze 540i s motorem V8 (286 k) byla natolik rychlá a skvělá, že žádná ostrá empětka není nutná. Jenže konkurence, hlavně Mercedes E55 AMG a Jaguar XJR s kompresorem, to viděla jinak, a tak nakonec dostala zelenou i divize M Sport.

A tak v roce 1998 spatřila světlo světa nová M5, vybavená kromě jiného motorem S62B50. Její osmiválec o skoro pět litrů používá samostatné škrticí klapky pro každý válec a některé prvky, jako například vstřikovače a části sání, byly stejné jako u legendárního BMW V12 označeného jako S70/2. A ten poháněl kultovní (a v mnohých ohledech nepřekonaný) McLaren F1…

Tenhle krásný motor, který je usazen mezi klobouky tlumičů představeného auta, se jmenuje S62B50. Má objem 4941 cm3, je atmosféricky plněný a vybavený celou řadou vychytávek – od nepřímého vstřikování přes časování ventilů double-VANOS a řídicí jednotku Siemens MS S 52 a v neposlední řadě i třícestným katalyzátorem a lambda senzorem. Celkový výkon je zcela důstojných 400 koní při 6 600 otáčkách, ale také 500 Nm točivého momentu, dostupným v 3 800 otáčkách.

Když jsem si všiml, že Veteráni na Truc jedno takové auto mají v nabídce, musel jsem ho hned provětrat. Auto mělo v Česku jen dva majitele a za posledních 26 let najezdilo 184 tisíc kilometrů, na které rozhodně nevypadá. Krásně zachovalé auto drží pohromadě na pohled, ale i během prvních kilometrů. A tak tu sedím na kvalitních kožených sedadlech, obklopen velkým množstvím mechanických ovladačů a oranžovým, uklidňujícím podsvícením klasických budíků. Klidně bych oželel „jakoby“ dřevěné dekory, ale jinak je to paráda – od čitelných rafiček přes origo příplatkovou navigaci až po telefon v loketní opěrce.

Další zajímavostí, které si všimnete při zahřívání motoru, je dynamický otáčkoměr s proměnnou červenou zónou. Kolem otáčkoměru pracují oranžové a červené LED diody, které postupně zhasínají s tím, jak se zahřívá olej. Plný omezovač v 7 000 otáčkách se zpřístupňuje až v momentu, kdy je technika plně prohřátá.

A tehdy je také čas zapálit zadní pneu. Systém kontroly trakce stačí vypnout tlačítkem, pro jistotu mačkám ještě tlačítko Sport, které extrémně zrychluje odezvu plynového pedálu, a pak už to jde samo. Tohle BMW bylo stvořeno proto, aby na jedničku na asfaltu nechalo dvě dlouhé čáry a další přidalo poté, co tam prudce vsadím dvojku.

Je to mechanická radost, každý další kilometr mi dokazuje, že tady je ten skutečný požitek. Zajímavostí je víc – například, že E39 nevznikla jako Touring. Respektive auto postavili, ale zůstalo jen jako prototyp. Bylo by příliš drahé upravit zadní nápravu. No, nevím, dneska víme, jaké oblibě se těší například současné BMW M3 Touring, tak to možná stálo za přehodnocení.

To už se ale nestane, tak přes typický gumový odpor znovu vybírám další kvalt. Na rozdíl od konkurenčního Mercedesu E55 AMG totiž tehdejší M5 vůbec neměla automat. Klasický měničový by prý nezvládl povahu vysokootáčkového osmiválce a sekvenční robot v podobě SMG byl vyhodnocen jako příliš hrubá volba pro komfortní supersedan. Jsem moc rád, že to takhle dopadlo, protože tohle auto má být v manuálu. Člověk s ním díky šestikvaltu Getrag cítí mnohem větší spojení. Když už jsme u té techniky, zajímavostí je i řízení: Zatímco všechny šestiválce E39 měly moderní a přesné hřebenové řízení, tak 540i a také M5 měla starší řešení maticového řízení s oběhem kuliček. Velký osmiválec totiž zabíral pod kapotou tolik místa, že pod ním místo pro hřebenové řízení prostě nezbylo.

Přijde mi, že řízení je i tak velmi dobré, s minimálními vůlemi a stálou odezvou o situaci pod koly. A to je vlastně to hlavní – že se tohle BMW i přes nemalou hmotnost 1 720 kg krásně vede po silnici. V porovnání s novými „playstation“ auty je čitelné, s mechanickou zpětnou vazbou a rozměry, které řidiče na českých okreskách nechávají v klidu. A hlavně, je tu ten chtivý motor s výkonem 400 koní, krásným plným zvukem a plnotučným projevem. Zrychlení na stovku za 5,3 sekundy je i z dnešního pohledu parádní, maximálka je pak tradičně elektronicky omezena na 250 km/h. Zcela v pořádku.

BMW M5 generace E39 je ve všech ohledech skvělá kára, která zraje do krásy. A je to vidět i na cenách… Z dostupného ojetého superauta se stal solidní youngtimer, který si lidé cení. Projekty a kousky s vyšším nájezdem jsou za cca 500 až 750 000 Kč. Hezké, jezditelné kousky neboli zdravý střed je někde do 1,2 milionu korun, raritky s malým nájezdem a v perfektním stavu klidně i přes 2 miliony korun. Je asi pochopitelné, že na cenu mají vliv různé věci. V případě E39 hlavně facelift, který v září 2000 přidal ikonická „angel eyes“ světla, větší navigaci a tříramenný volant. Ale také důležité úpravy motoru s vylepšeným Vanosem.

A tohle auto? Jak vidíte, andělský kukuč už mu někdo nadělil, ale jinak je to verze před faceliftem. V nabídce je za 699 000 Kč, což vzhledem k hezké historii, stavu, barevné kombinaci a celkové funkčnosti považuji za férovou cenu s tím, že bych počítal s preventivním servisem hlavně motoru. Nemyslím si, že se v showroomu v Křenovicích ohřeje dlouho…

Ať už to dopadne jakkoliv, tohle je baworák, za kterým se rád otočím. A čím déle tu s námi je, tím víc oceňuji nejen jeho vyvážené tvary klasického sedanu, ale i jeho fajnovou techniku. Tady je schovaná ta skutečná radost z jízdy – jen se člověk musí vrátit čtvrt století zpět. Někdy už to tak prostě bývá, co už.