Volkswagen se poučil z přešlapů a s ID.7 se mu konečně povedlo udělat z elektromobilu auto

Doteď si vzpomínám na svůj první kontakt s modelem ID.3. Bylo by asi trošku zvláštní, pokud bych si to nepamatoval, stalo se tak v roce 2019 na autosalonu ve Frankfurtu. Byla to tehdy velká událost, pochopitelně, Volkswagen přece ukázal první model z klíčové řady ID., která se měla – a pořád má - stát tahounem a základem nabídky. Premiéra ID.3 se důležitostí přirovnávala k uvedení prvního Golfu.

Buď jak buď, můj první kontakt s ID.3 nadšení zrovna nevzbudil. Od VW jsem čekal revoluci mezi elektrickými vozy, že postaví „das elektromobil“, jenž se stane měřítkem prakticky v každém směru. Místo toho jsem ve Frankfurtu koukal na zvláštně nijaké auto s velmi laciným interiérem, které následně nepřesvědčilo ani dost nestabilním softwarem.

Tohle ale bylo, letošní modernizace – byť to na první pohled určitě nebije do očí - ID.3 velmi pomohla, aby významně prokoukla. Pár decentních změn na karoserii a konečně trojka vypadá alespoň trochu zajímavě. Velmi se také zkvalitnil a zútulnil interiér, tady je pokrok proti předchůdci rozhodně největší. A po několika optimalizacích snad už i software seká dobrotu. A hlavně – díky nové základní verzi (a vůbec ne špatně vybavené) se trojka sice taktak, ale vejde pod milion.

A proč to všechno píšu? Když mám za chvilku sednout a projet elektrickou vlajkovou loď ID.7? Protože na novince jde krásně vidět, že se Volkswagen díky ID.3 poučil a v případě ID.7 přišel s elektromobilem, který se bez zjevných dětských nemocí a nedodělků už obešel. Pár drobností by se našlo, dostanu se k nim, ale celkově to byla zatím jedna z nejpříjemnějších elektrických zkušeností.

Že je elektromobil z podstaty věci tichý, to je každému asi jasné. Jenže prakticky bezzvučná pohonná soustava nemusí znamenat, že je na palubě elektromobilu pak skutečně ticho. Máme tady hluk aerodynamický, od podvozku… A přesně v těchto ohledech ID.7 exceluje. Skoro pětimetrový liftback umí vytvořit skutečně pozoruhodně pohodový mikrosvět, do něhož zvenčí nepronikají prakticky žádné rušivé vlivy.

Nejvíc znát to bylo na dálnici, kde v rychlostech kolem 140 km/h panoval na palubě vlastně absolutní klid. Karoserie s koeficientem odporu vzduchu 0,23 krájela vzduch jako nůž, asfalt pod koly prakticky nešuměl… Mimořádně luxusní svezení!

Organizátoři nám v okolí Marseille připravili i pár zatáček, tady jsme se samozřejmě museli utkat s pěti metry délky a 2,2 tunami hmotnosti, ale nemůžu říct, že by to bylo vyloženě nepříjemné. Dokonce bych řekl, že ID.7 nepůsobila v zatáčkách vyloženě tupě a že se jen nehrnula ven ze zatáčky, když jsem lehce zvýšil tempo.

Nejvíc bych však ocenil nastavení tlumení. Bylo velmi znát, že se elektromobil nemusí potýkat s vyšší stavbou karoserie, což v kombinaci s těžkými baterkami v podlaze často znamená houpání, ponořování přídě, zkrátka se silnicí spíš valíte, než jedete. ID.7 je daleko kultivovanější, vyrovnanější, jízdním projevem se velmi blíží spalovacím protějškům. Třeba Arteonu.

V Česku je zatím k dispozici jediná verze – s elektromotorem o výkonu 210 kW, točivý moment dosahuje 545 Nm. V budoucnu dojde na čtyřkolku a prý také rychlou verzi GTX, počítá se rovněž s větší baterkou. V tuto chvíli vám musí stačit 77 kWh. Už s touto kapacitou se však dostanete na normovaný dojezd něco přes 600 km, při udávané průměrné spotřebě 14,1 až 16,3 kWh / 100 km. My jsme jezdili za víc, zmiňoval jsem dálnici, spoustu zatáček a místy nějaké to důraznější zrychlení (zrychlení na stovku za 6,5 s bylo potřeba otestovat – s dynamikou ID.7 problém skutečně nemá), s kolegou jsme se dostali na nějakých 18 kWh na 100 km.

Tipl bych si, že plus minus pět set kilometrů by ID.7 mohla zvládnout i v zimě. Uvidíme! Verzi s výkonem 210 kW a 77kWh baterkou můžete nabíjet výkonem až 175 kW, dvě stě kilometrů byste tak do akumulátoru měli natlačit za deset minut. Za ideálních podmínek. O ty se postará předehřívání baterky, k nabíječce tak dorazíte s akumulátorem připraveným na maximální nabíjecí výkon.

S ID.7 se Volkswagenu povedlo to, co jsem čekal už od ID.3. Že se i v elektromobilech projeví obrovské zkušenosti zavedené automobilové značky a vyjede s produktem, který z elektromobilů udělá auta. Ze softwaru hardware. V ID.7 jsem cítil nadstavbu danou zázemím jednoho z největších výrobců aut. Ať už je to bytelnost nebo naladění podvozku, k němuž se třeba Tesla bude prokousávat ještě roky, sedmička je ve stále mladé rodince ID. konečně opravdové VW.

Uvnitř je to samozřejmě digitál nad digitál, v tomto směru u Volkswagenu nedošlo k žádné revizi přístupu jako třeba u Škodovky, která do nového Superbu a Kodiaqu přidala trojici ovladačů Smart Dials. V ID.7 se prakticky vše děje přes patnáctipalcový centrálně umístěný displej. Ale máme i dobré zprávy. Prostředí infotainmentu, rychlost odezvy i grafika se s prvotním omylem v ID.3 nedají srovnat, Volkswagen se velmi posunul.

A na sebereflexi vlastně přece jen došlo. Dotyková lišta ve spodní části displeje je konečně podsvícená, v horní části displeje pak najdeme ikonky oblíbených funkcí, kde si třeba můžete deaktivovat čím dál otravnější bezpečnostní systémy. Tohle je určitě nejen pro mě velmi vítaná zkratka. Nemusíte lovit nikde v menu, ale jedno ťuknutí do displeje vás propojí se správou všech asistentů a pak už jenom odklikáváte nepotřebné. Ano, s každým dalším nastartováním. Ale buďme rádi, že to zatím jde vypnout. Až nám tohle jednou zakážou, bude zle.

To by ale nebyl Volkswagen posledních let, aby přece jenom nepřišel s nějakou kulišárnou. Respektive, že si ji ještě nenechal vymluvit. Ovládání bočních oken dvojicí tlačítek (přepínáte mezi předními a zadními) přežilo i do modelu ID.7. Jistě, v základu máte třízónovou klimatizaci, která se v drtivé většině případů postará o uspokojivý teplotní komfort, určitě se však stále najde dost situací, kdy chcete auto třeba rychle vyvětrat. A to se pak v tom přepínání mezi předními a zadními okny jedna dvě zamotáte.

Ale tak, podsvícené lišty jsme se nakonec dočkali, třeba se s faceliftem objeví i samostatná tlačítka pro zadní boční okna.

Ještě pochválím kvalitní materiály a celkově útulnou atmostéru. Ani tohle nebylo u modelů ID. samozřejmé, sedmička však jako pětimetrová limuzína nehodlá riskovat a odpovídající vnitřek nabídne hned od začátku.

A toho místa! Hlavně na zadních sedačkách je díky skoro třímetrovému rozvoru až přebytek centimetrů pro nohy, s výškou 181 cm jsem nestrádal ani nad hlavou. Opravdu limuzína. A navíc praktická. Karoserii liftback s velkými pátými dveřmi jsem také už zmínil, základní objem kufru pak činí 532 litrů.

Alespoň tedy v tuto chvíli. Na českém trhu je k dispozici jediná verze – jak jsem napsal výše, jde o ID.7 Pro s elektromotorem o výkonu 210 kW a baterkou se 77kWh kapacitou. Připravte si nejméně 1 569 900 Kč. V základu nechybí head-up displej s rozšířenou realitou, třízónová klimatizace, devatenáctipalcová litá kola, tepelné čerpadlo, bezdrátová konektivita, indukční nabíjení telefonu nebo vyhřívané přední sedačky a volant.

Pokud chcete něco navíc, musíte mezi pakety výbav. Z jednotlivých příplatkových položek jsem v konfigurátoru našel jenom dvacetipalcová litá kola (13 500 Kč), metalízu (od 19 400 Kč) nebo tažné (27 200 Kč). Potom už musíte mezi balíčky. Ten s označením Interiér za necelých sedmdesát tisíc obsahuje sedačky s masáží, ambientní osvětlení a lepší čalounění. Interiér Plus za 124 800 Kč přidává ještě třeba vyhřívané zadní sedačky a ventilované ty přední (s elektrickým ovládáním) nebo soundsystém Harman Kardon. A takto můžete pokračovat dál přes exteriérové pakety v podobných relacích. Chápu, zjednodušení nabídky sníží výrobní náklady, ale když třeba chcete jenom adaptivní podvozek (což byste chtít měli), nezbude vám nic jiného než sáhnout minimálně po paketu Exteriér Plus a hned jste v tom za devadesát tisíc.

Celkově je však Volkswagen ID.7 opravdu velmi povedený elektromobil. I auto. Těším se na delší setkání v českém testu! Novinku už lze objednávat, první kousky k nám dorazí v lednu.