Nezdolný pick-up Toyota Hilux hlásí přelomovou novinku. Vlastně dvě, ta druhá vás ale zajímat nemusí

Nebudu vás dlouho napínat, i Hilux postihla elektrifikace, ale v té nejzákladnější podobě. Nechybí tady sice 48V barerka a elektromotor, ale ten pick-up pohánět sám neumí, jde tak o pouhý mild-hybrid. Znáte to, v tabulkách se hodí každé uspořené deci a gram CO2, takže i když to celé z uživatelského pohledu smysl moc nedává (tím myslím hlavně to, že přítomnost mild-hybridu těžko poznáte), nevyhne se „povinné“ elektrifikaci ani Hilux.

Nejdůležitější tak je skutečně tabulková úspora, Toyota mluví o snížení spotřeby paliva o sedm procent, což má kombinovaně znamenat nějakých 8,8 až 10,1 litru nafty na sto kilometrů. Základem tedy zůstává vznětový čtyřválec o objemu 2,8 litru, který s mild-hybridem dohromady poskytuje 150 kW, točivý moment zarovnal na 500 Nm.

Asi Toyotu napadlo, že by někdo novou elektrifikaci mohl spojovat s jistým umírněním Hiluxu, že už to zkrátka nebude takový drsňák. A tak nás Toyota nahnala do terénu, kde případné myšlenky na zjemnění charakteru vzaly rychle za své.

Jezdili jsme v okolí turecké Kappadokie, možná toto místo znáte, létají zde desítky horkovzdušných balónů. Kdo zůstává raději při zemi, ten si může projít rozsáhlá skalní městečka.

Když jsem viděl, co pro nás organizátoři připravili, taky jsem přemýšlel, že se budu raději věnovat turistice. Za zdatného terénního řidiče se rozhodně nepovažuju, když vidím jenom kapotu a nebe, pokouší se o mě panika. Nebo boční náklony… kde sakra berou tu jistotu, že se to auto fakt nepřevrátí? Že tohle není už o ten jeden stupínek víc, než kolik vůz zvládne?

Pochopitelně jsem se překonal, ale že to nebyla jen taková projížďka, to dokazovaly pasáže, kde jsem musel sáhnout po redukci. Fantastické bylo taky místo, kde se křížily nápravy. Ploužil jsem se centimetr po centimetru, instruktor na mě cosi hulákal a já každou chvílí čekal, že si někde škrtnu břichem. Ani jednou. Sotva jsem se vlekl, ale i tak jsem musel Hiluxu nejen v tomto konkrétním místě vyseknout poklonu.

Vidíte, tady jsem si připomněl jednu z mála terénních pouček – palce nedávat kolem věnce volantu, ale držet je hezky zvenčí. Ono se totiž může dost dobře stát, že se volant na výrazném terénním zlomu otočí tak prudce, že vám prsty pohmoždí. Přesně takto se mi volant pod rukama v jednom bodu zbláznil, a jak jsem byl rád, že jsem si na moudro před jízdou vzpomněl.

Parádní byl i asistent pro jízdu z kopce, což není žádná vyložená specialita ryzích teréňáků, tuto pomoc najdeme i v SUV segmentu. Ale když pak zažijete zavěšení do pásů, jak se auto samo sune z kopce, který bych rozhodně nesešel (nepřeháním, výjimečně), nemůžete jinak než takovou asistenci ocenit.

Až jsem si říkal, když Hilux zvládne takto náročné podmínky s amatérem za volantem, co všechno musí umět s terénním profíkem. Nepochybuju totiž, že si organizátoři nechali ještě velkou rezervu, aby se jim nějaký novinář náhodou někde neskutálel.

Potom, co jsem opustil terénní stanoviště, jsem se s Hiluxem vydal vstříc méně náročným podmínkám. Mohl jsem si tak všimnout třeba toho, že interiér odpovídá už víc osobákům než vyloženým pracantům. A naštěstí spíš osobákům ze starší školy, kde se ještě většina funkcí ovládala tlačítky. Skutečně jsem si uvnitř připadal spíš jak v nějakém SUV od Toyoty, dejme tomu pár let starším, to ano, ale pick-upy – a Hilux nevyjímaje, jsem si skutečně pamatoval jinak. Jasně, pak tady máme americkou extratřídu od RAMu, ale to je úplně jiná rozměrová a hlavně cenová skupina.

Ani Hilux však rozhodně není prcek, na délku měří 5,3 metru (ložná plocha korby pak lehce přes 1,5 metru). A co je pro budoucí majitele určitě hodně podstatné, utáhne až 3,5tunový brzděný a 750kilový nebrzděný přívěs.

Takže, v těžkém terénu se už s Hiluxem sice nenacházíme, šotolinová cesta necesta ale má stále daleko blíž rychlostní zkoušce turecké rallye než asfaltu. Nechybí tak kameny a nerovnosti různorodého tvaru a velikostí, v nichž zmizí klidně půlka kola. A tady jsem koukal snad ještě víc než výše v terénu. Podvozek Hiluxu se náročným podkladem nenechal prakticky vůbec rozhodit, neposkakoval, i opravdu obří díry hladce vytlumil. S kolegou Ondrou Běhalem jsme tak po chvilce na kličkování mezi výmoly rezignovali a jednoduše jenom jeli tam, kam prašná cesta směřovala. A toto vše odpružení zvládlo ve vyšších i nižších rychlostech. Skvělá práce!

Je tedy víc než možné, že česká silnice – i ta hodně špatná, by pro Hilux mohla být jenom takový strečink. A hlavně že by ani nenaložený nemusel nervózně poskakovat. Určitě se rádi přesvědčíme v klasickém testu! Pokud máte chuť přesvědčit se sami, mild-hybridní Toyotu Hilux už můžete objednávat. Našetřit musíte minimálně 1 063 590 Kč včetně daně. A ještě doplním, že se novinka prodává výhradně se šestistupňovým automatem.

… má pro vás Toyota u Hiluxe připravenou verzi GR Sport II. Respektive měla. V konfigurátoru ji aktuálně nenajdete, kvóta pro český trh byla vyčerpána.

Ne že bych chtěl – jistě šťastným - majitelům sportovněji laděného Hiluxe rozporovat, ale já bych rozhodně zůstal u neGR varianty. Ta GR sice vypadá dramatičtěji, hlavně díky rozkročenějšímu postoji, rozchod se rozšířil na přední i zadní nápravě, zvýšila se i světlost (z 310 na 323 mm), ale celé je to nějaké zbytečně tvrdé, utažené… Jestli jsem byl z mild-hybridního Hiluxue (ten sportovnější GR elektrifikaci nedostal) a jeho schopnosti eliminovat nerovnosti nadšený, tady jsem prakticky pořád někam poskakoval, odskakoval. Přitom jsem čekal, že jízda po nezpevněném a hrbolatém povrchu bude tou nejparádnější disciplínou verze GR Sport, která tak trochu odkazuje na dakarské speciály.

Soutěžácké podvozky přesně toto zvládají totiž absolutně nejlíp – vy nerovnosti vidíte, ale necítíte je. Hilux GR Sport II však funguje hlavně na zpevněném povrchu, na hladkém asfaltu, což popravdě moc nechápu, k čemu je původně terénnímu picku-pu vlastně dobré.

Ale to v tuto chvíli trápit nikoho nemusí, jak jsem napsal, Hilux GR Sport II stejně aktuálně nekoupíte. A hlavně, klasický Hilux je za mě jednoznačně lepší volba.