Článek
Crossovery Leapmotor se na našem trhu poměrně rychle zabydlely a už se dají potkat i na cestách. Jenže dosud uvedené elektrické verze nejsou z různých důvodů vhodné pro každého. Možná by ale mohly zákazníky nevěřící elektromobilitě přesvědčit nové varianty Hybrid EV. Ty kombinují elektromotor s benzínovým motorem. Ten ovšem nepohání kola, jen generuje elektřinu pro baterii. S podobnou verzí už jsme se dříve setkali u většího modelu C10 (u ní byl nazvaný REEV) a zde v B10 funguje stejně a sdílí stejnou techniku. Váží nezanedbatelných 1 825 kilogramů.
Pod kapotou je benzínová patnáctistovka Seres pracující v Atkinsonově cyklu. Jak už jsem napsal, všech 50 kW, co vyprodukuje, míří do 18,8 kWh baterie, kterou lze dobíjet výkonem až 168 kW. Čistě elektrický dojezd je 86 kilometrů, výkon pak 160 kW a vše míří na zadní kola. Pokud ale máte plnou padesátilitrovou nádrž, je celkový dojezd prý až 900 kilometrů. Nám se nakonec spotřeba ustálila na 17,6 kWh a 6,2 l/100 kilometrů.
Leapmotor a model C10 na videu.Video: Leapmotor
Nevýhodou těchto údajů je, že nejsou stoprocentně vypovídající. Když jede auto na baterku, tak ukazatel spotřeby benzínu vypne a spotřeba neklesá. A naopak, když vrčí motor (obrazně řečeno, motor není slyšet ani s plynem na podlaze), tak se zase zastaví odpočet elektřiny. Udělat si tedy z těchto údajů nějaký skutečný kombinovaný průměr na 100 kilometrů, na to nejspíš potřebujete doktorát z MIT.
Menšímu Leapu to docela sluší a přijde mi hezčí než C10 (mrkněte na video výše).
Při testovací jízdě jsme si užili vše – dálnici, město i venkovské zakroucené okresky kolem jezera Bracciano. A můžu potvrdit, že Hybrid EV je navzdory názvu skutečně elektromobil, protože přesně tak jezdí. Je tichý, přidává plynule, umožňuje jízdu na jeden pedál a při akceleraci vám dá pocit nekonečného točivého momentu. Leapmotor B10 je s tímto pohonem skvělým a pohodovým parťákem na cesty.
V tomto článku se jinak ale nezmiňuje zábava za volantem, protože té se zde nedostává. Ale na druhou stranu, cílová skupina ji ani nehledá a nepotřebuje, takže to není žádná chyba. Naopak typického zákazníka bude zajímat jízdní komfort, který byl i na velmi rozbitých italských cestách solidní a potěšily i minimální náklony karoserie v zatáčkách. S autem se i hravě manévruje. Komu nestačí slušný rejd a zrcátka, může se spolehnout ještě na 360stupňovou kameru.
Kolik jízdních režimů máš, tolikrát jsi automobilem
Existují čtyři jízdní režimy – EV, EV+, Fuel a Power+. Ty první dva jsou určené hlavně pro město a Leap je při nich poněkud letargický. Režim EV+ maximálně využívá baterii a snaží se jezdit jen na elektřinu. V režimu EV je elektřina hlavní, ale v případě potřeby se motor aktivuje na nezbytnou dobu. Režim Fuel jej využívá hlavně na neustálé dobíjení, jakmile baterie klesne pod vámi zvolenou hodnotu nabití. Energii si tak můžete ušetřit do cíle své cesty. Poslední režim Power+ nabízí nejvyšší výkon, kdy benzínový motor jede permanentně a tím zajišťuje, aby měl elektromotor pořád dost energie pro plný výkon. Akcelerace a reakce na plynový pedál jsou tady okamžité. Motor skoro ale neslyšíte, je velmi dobře odhlučněný a navíc se nikdy nevytáčí. Neustále funguje v optimálních otáčkách. Spíš uslyšíte aerodynamický hluk, zejména od zrcátek.
I ten jednoduchý interiér se mi líbí právě díky tomu, jak je nepřeplácaný.
Uvnitř moc změn nečekejte, pouze infotainment má nový systém ve verzi 4.0, který přidal Apple CarPlay a Android Auto. Jinak ale drtivou většinu funkcí stále ovládáte přes centrální dotykový displej 2,5K HD s úhlopříčkou 14,6 palce, hudbu pak posloucháte přes 12 reproduktorů. Ovládání systému za jízdy je ale trochu složitější a v dlaždicovém menu mi chvíli trvá, než se zorientuji. Ale když by to bylo moje auto, nastavil bych si určitě oblíbené položky do menu a také klávesové zkratky, takže by tento problém z určité části odpadl. Přesto alespoň nějaká tlačítka by byla fajn, ovšem ta v čínských autech zkrátka nebývají.
Otravných pomocníčků se zbavíte snadno
Poměrně rychle také vypínám většinu funkcí systému ADAS, který je až přehnaně opatrný. Naštěstí lze nastavit tlačítko na volantu na vlastní režim, v němž si předem navolíte zrušení těch asistentů, které vás rozčilují (klidně i vypnutí všech). Také bych si déle zvykal, že nemám klíček a že auto se hned po nástupu zapne a vypne se po vystoupení. Mladší čtenáři se mi budou asi smát, ale nějaké ON/OFF tlačítko bych prostě uvítal. Leapmotor ale v tomto není jediná automobilka. Pozitivní je umístění menšího displeje na sloupku řízení, takže ten se hýbe spolu s volantem a nikdy se tak neschová za jeho věnec.
Zavazadlový prostor o objemu 330 litrů by měl většině lidí stačit, nemyslíte?
Líbí se mi, že B10 je zvenčí výrazně menší než sourozenec C10, ale přitom uvnitř mi přijde prakticky stejně prostorný. Jeli jsme oběma auty chvilku po sobě a opravdu jsem v C10 pocit výrazně většího auta neměl, snad jen zavazadlový prostor B10 s objemem 330 litrů nepatří k největším ve třídě. Výhodou je, že kabely a další serepetičky můžete dát pod jeho podlahu. Zadní řada sedadel pak může prostorem u kolem směle konkurovat i větším crossoverům a SUV.
Navíc ani materiály v interiéru nepůsobí nijak lacině, spíš naopak, ačkoliv jde většinou o tvrdé plasty. Možná jen ty držáky kelímků působí křehce. Zvenčí není Leapmotor B10 nijak nápadný, má svůj jednoduchý elegantní design. Když se podíváte na jiné nové čínské automobilky a jejich leckdy přehnaný design až přeplácanost, je mi Leapmotor dokonce sympatický.
Zůstávají i dva stupně výbavy, Life a Design, ceny startují u 750 tisíc. Servisu také není třeba se bát, jejich síť se každým rokem u dealerů různých značek Stellantisu rozšiřuje. Technicky chytré řešení se spalovacím motorem jako prodlužovačem dojezdu může o elektromobilu přesvědčit i zákazníky, kteří se mu dosud vyhýbali. Možná je totiž celkově lepší než plug-in hybridy (dobíjecí akumulátor, spalovací jednotka ale stále může pohánět i kola). Minimálně je u Leapmotoru B10 mnohem méně pohyblivých částí a motor je lépe využit, takže by celý systém měl mít logicky delší životnost.
Navíc je tak tichý, že je s B10 nesmírně příjemné a pohodlné svezení. Ani na delších cestách práci motoru nijak neregistruji a vlastně si začínám myslet, že je to fajn normální auto pro každý den. Dokonce možná nejpohodovější čínské auto, které jsem zatím řídil. Nadšenci by to nestačilo, ale pro většinu řidičů je to ideální dopravní prostředek, takže nakonec dávám B10 palec nahoru.
Koneckonců, s cenovkou startující na 690 tisících korunách jde o druhý nejlevnější dobíjecí hybrid na trhu, a Leapmotor B10 je o pořádný kus větší než o pouhou tisícovku levnější konkurent BYD Atto 2 s menší baterií.