Test ojetiny Range Rover Evoque: Jezdí dobře, ale ne za málo

Stylová SUV dnes musí nabízet skoro každý a do kategorie těch nejmenších se vrhla i značka Land Rover, která proslula spíše většími utilitárními off-roady. Dnes ale lidé mimo asfalt moc nejezdí, navíc je potřeba hlídat korporátní emise CO2, s čímž měl Land Rover s obrovskými off-roady v nabídce trochu problém.

Nejmenší model Freelander už zastarával a chystal se jeho nástupce, ale zákazníci lačnící po stylu a prestižní značce se přece dočkali. Na základech Freelanderu vznikl právě model Evoque. Bohatší klientela dostala něco menšího do města a Land Rover si odškrtnul kolonku „snížíme korporátní emise céódva“.

Evoque ale nebyl žádný okrajový model, značka v prvních šesti letech stabilně prodávala ročně přes 50 000 kusů v celé Evropě. Stylové SUV se tak do vkusu rychle se měnícího evropského trhu trefilo a výrobce mohl být spokojený.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Range Rover Evoque v pětidveřovém provedení s naftovým motorem 2,2 l o výkonu 110 kW a s již novějším devítistupňovým automatem a pohonem všech kol. Vůz původně koupený v Česku z roku 2015 měl v době testu najeto 129 400 km a prodejce za něj chtěl 550 000 Kč.

Aktuálně je na inzertním portálu Sauto.cz zhruba 100 nabídek na ojeté Range Rovery Evoque. Zadarmo rozhodně nejsou, jen pár kusů spadlo pod 400 000 Kč, spíše budete potřebovat 400 až 500 tisíc na relativně slušný kus. Ačkoli se prodávala i předokolka, tak u nás má naprostá většina ojetin pohon všech kol. A také samozřejmě diesel.

Jen pár kusů má pod kapotou benzinový motor, seženete ale i verze s manuální převodovkou. Přesto je nejširší nabídka mezi diesely, čtyřkolkami a automatem, tedy asi nejsmysluplnější kombinaci pro Evoque. Auta také bývají velmi pěkně vybavena. I tak je ale stylový Evoque o něco levnější než praktičtější Discovery Sport. Levněji koupíte jen soudobý Freelander, který právě v roce 2014 nahradilo „malé“ Discovery.

A jak si Range Rover Evoque stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „V modelové řadě Range Rover automobilky Land Rover je Evoque nejmenším a nejúspornějším modelem. Zároveň je druhým nejprodávanějším ojetým modelem řady hned po vlajkové lodi Range Rover. Zákazníci, kteří volí Evoque, si jej pořizují převážně jako reprezentativní městskou stylovku. To platí jak na primárním, tak na sekundárním trhu. Testovaný vůz má po šesti letech provozu méně než poloviční cenu. Jak ukazuje vývoj cen starších ročníků, bude ji dále ztrácet mnohem pomaleji než v prvních letech. To platí obecně o všech ojetých vozech, ale v případě Evoque tu máme další faktory, které pokles jeho ceny dále zpomalují. Velkou roli zde hraje design, který předběhl dobu tak, že i desetileté vozy vypadají naprosto současně. Evoque slouží často jako druhý vůz v rodině, takže kilometrové nájezdy nebývají tak vysoké, jako u vozů používaných jako pracovní. Movité rodiny většinou nemají problém s řádnou údržbou a vozy často bývají v podobně dobrém stavu jako testovaný vůz. V neposlední řadě si luxusní starší Evoque bude držet cenu i pro nižší počet válců, než mají jeho větší sourozenci. S tím totiž souvisí i nižší budoucí náklady, které se vždy do ceny ojetého vozu promítají.“

Ačkoli Evoque vozí na kapotě logo Range Rover, pod povrchem se ukrývá právě osvědčená technika z modelu Freelander. Ale jen překapotovaný Freelander to není. Evoque totiž dostal novou platformu, kterou si později půjčilo i Discovery Sport (jakožto nástupce Freelanderu). Motory ale byly ještě z Freelanderu, stejně tak převodovky a základní koncepce podvozku.

Principiálně je to tak moderní stylové městské SUV, které má motor vpředu napříč, primárně pohání přední kola (i když předokolku u nás koupíte jen vzácně, ta byla důležitá hlavně pro trhy, kde se auta dodatečně daní podle emisí CO2) a o případný pohon zadní nápravy u čtyřkolek se tu stará mezinápravová spojka. Tedy stejný princip, jako je třeba u Tiguanu či Kia Sportage.

Range Rover Evoque ale není auto, se kterým byste se měli bát o plastové nárazníky u jakéhokoli obrubníku či zpomalovacího prahu. Vlastně to bylo v terénu velmi schopné auto a spíše vás zastaví strach z toho, že něco poškodíte, než že by vůz neprojel. Pamatuji si na novinářské prezentace v Rakousku v okolí Salzburgu, kde tohle auto v bahně, sněhu a kamenitém terénu s popadanými větvemi předvádělo neskutečné divy.

Už udávaná brodivost 500 mm představuje v téhle třídě naprostý unikát. Světlost je pěkných 215 mm, přední nájezdový úhel 25°, zadní 33°. Takže Evoque možná vypadá jako „městská stylovka pro znuděné řidiče“, ale ve skutečnosti svede v terénu víc než kdejaké konkurenční SUV.

Asi víte, že Evoque se nejprve prodával v třídveřové verzi, později přišla tahle praktičtější pětidveřová. A pak dorazil dokonce i kabriolet, což je opravdu předražená úchylárna. Ale kupodivu se to prodávalo. Inu, lidé opravdu nevědí, co s penězi… Rodiny s dětmi ale budou asi hledat spíše praktičtější Discovery Sport.

Evoque stál sice s nějakou tou výbavou jeden a půl milionu (ale klidně i dva), ale uvnitř je menší než krátká Fabia II. Jestli máte dva metry, budete tu mít problém. Sedačka a volant jsou sice široce nastavitelné a osobně se mi v tomhle autě sedí moc dobře (volant lze přitáhnout k hrudníku jako ve sportovním autě a nesedí se tu jako na židli), ale to v Discovery Sport také. Evoque je prostě opravdu stylovka pro lidi, kteří nic nevozí. Ale prosím. Jestli se vám to líbí, já budu ten poslední, kdo vám bude Evoque rozmlouvat.

Z nastavení podvozku a řízení je cítit, že se výrobce snažil vůz orientovat především na silnici a je překvapivé, jak dynamické auto udělal. Řízení je rychlé a pohotové, podvozek velice ochotný a auto netrpí na tu klasickou beznadějnou nedotáčivost, ve které se utápějí všechna jiná SUV. Vůz se pocitově otáčí kolem svého středu, a když povypínáte záchranné asistenty a najdete si nějakou širokou plochu s kluzkým povrchem, budete zírat, jak zábavný tenhle crossover umí být. Sice se hrne všemi čtyřmi koly, ale trochu připomíná klasická Subaru, jak se snaží zabírat oběma nápravami. Tohle auto jde i parádně řídit plynem a na nějaké horské silnici pokryté sněhem, listím nebo štěrkem si ho vychutná i zkušený a nadšený řidič.

Testované auto už mělo novější devítistupňový automat, který osobně považuji za zbytečnost, protože starší diesel 2,2 l od koncernu PSA má síly dost a stačilo by mu pořád šest rychlostí jako u staršího automatu. Nová převodovka má ale krátkou jedničku, což má nahrazovat redukci (ta v modelu Evoque nikdy nebyla). Ale zase se dostáváme k tomu, jak moc potřeba tyhle terénní vlastnosti jsou.

Jediný přínos devítikvaltu je, že na dálnici autu klesly provozní otáčky při ustáleném tempu (v nejběžnějších rychlostech točí na devítku motor o zhruba 400 otáček méně, což je znát). Stejně ale bude mít vyšší spotřebu, běžně tahle „dva-dvojka“ bere 8 až 9 litrů na 100 km. Předokolka s manuálem ale uměla jezdit mimo město za šest litrů.

V inzerátech hledejte starší motory, hlavně tenhle diesel 2,2 l. Je celkem jedno, jakou verzi zvolíte, jestli základní 110 kW nebo silnější 140 kW. I ta slabší jede moc pěkně a neudělá ostudu ani v plném obsazení na dálnici.

Především je to ale mechanicky velice spolehlivý a osvědčený motor, se kterým si navíc servisy vědí rady. Jedná se o stejnou jednotku DW12, kterou najdete v soudobých Fordech, Citroënech a Peugeotech. Přeplňování s jedním turbem je poměrně spolehlivé (to až hodně ojetým kusům selžou nastavovače turba, ale jednotka s aktuátory se dá koupit za zhruba čtyři tisíce), vstřikovače se dožívají vysokých nájezdů (pokud je neutrápíte špatnou naftou), a když po šesti letech nebo 180 000 km vyměníte rozvodový řemen, nemělo by vás nic hrozného potkat. Do 300 000 km si tenhle motor vystačí jen s běžnou údržbou. A hlavně: nemusíte řešit AdBlue, protože tu není.

Je zde také zjednodušený okruh DPF, který na rozdíl od francouzských aut nepotřebuje aditiva. Ale také, jako u Fordů, potřebuje spíše delší trasy mimo město, aby se filtr zregeneroval. Originální filtr stojí skoro 70 000 Kč, takže pozor třeba na vadný termostat za 1 500 korun, ať si kvůli němu filtr nezničíte. Motor se totiž pak neohřeje a filtr může být za týden jezdění na vyhození, nezregeneruje se. Aftermarket filtr se dá koupit za 10 až 15 000 korun (otázkou bude samozřejmě jeho životnost) a je dobré vědět, že podle čísel dílů není shodný s filtry od Fordu. Vzácně ještě u motoru DW12 prasknou výfukové svody.

Po vysokých nájezdech asi budete také řešit různé úniky oleje, především kolem těsnění. Tohle rozhodně nepodceňujte. Jinak když jsme u oleje, zkraťte původní servisní plán z 26 000 km na maximálně 20 000 km, spíše pak na 15 000 km, pokud jezdíte často krátké trasy.

Druhou možností na počátku výroby byl dvoulitr EcoBoost od Fordu. Ten je pružný a silný, ale tady má vždy automat a čtyřkolku a se starším šestistupňovým automatem uměl jezdit v kombinaci za 11 litrů na 100 km. Novější devítistupňový automat pomohl při cestovním tempu mimo město srazit spotřebu někam k 9 litrům, ale i když jezdíte málo, bude pak problém se takového auta zbavit. Ojeté SUV Češi kupují primárně s dieselem.

Olej měňte nejpozději po 15 000 km, tankujte kvalitní aditivovaný benzin a snad to bude fungovat. Praskající písty už by tu neměly být problém jako v prvních ročnících u Fordů, ale nevhodně provozovaný motor se zakarbonuje a bohužel občas vytahá rozvodový řetěz. Velice drahá je také výměna turba, což vás bohužel může u vozů s oddalovaným olejovým servisem potkat poměrně brzy. Turbo je tu integrované do svodů a prodává se jako díl v celku. Originál přijde na hrozivých sto tisíc, ale pasuje sem aftermarket díl pro fordy a volva za zhruba 25 tisíc korun. I tak je to ale „pálka“.

Vlastní motory 2,0 l řady Ingenium, diesely i benziny, nejsou žádná velká sláva a výrobce řešil v prvních letech mnoho potíží. Sice se podařilo dost problémů podchytit v servisních a svolávacích akcích, ale technika je nesmírně komplikovaná a choulostivá a je otázkou, jestli je to pro majitele ojetiny akceptovatelný risk. Naftový dvoulitr se umí zadřít (kvůli vadnému turbu, ze kterého uteče olej) a není to nic výjimečného. Špatně probíhají také regenerace DPF a motor ředí olej naftou, pokud se s autem neustále jezdí krátké městské trasy. Což je ale u Evoque bohužel spíše pravidlo.

Tady existuje riziko, že koupíte někde naslepo už načatý kus. Generálka motoru je záležitost několika set tisíc. Dochází také k rychlému opotřebení uložení vyvažovacích hřídelí. Benzinový dvoulitr Ingenium zase umí rychle vytahat rozvodový řetěz, stihne se nevhodným stylem jízdy a špatným palivem zakarbonovat a i on umí mít problémy s mazáním, hlavně při oddalování olejového servisu.

My bychom se novým motorům zcela vyhnuli, leda by auto bylo ještě v záruce či byl jeho původ naprosto jasný. Ale za takové si pořádně připlatíte. Takže naše doporučení je jasné: hledat starší spolehlivý diesel 2,2 l od Fordu a PSA, který je opravitelný a hlavně odolný. Ideálně ho ale berte se starším automatem od Aisinu, který má jen šest rychlostí.

Nová převodovka od ZF s devíti rychlostmi také není žádný zázrak spolehlivosti a především je velmi obtížně opravitelná. Po záruce už vám nikdo celou novou převodovku za 300 tisíc nedá, ani její mechatroniku za sto tisíc. Zrepasovaná skříň mimo oficiální servisy se dá sehnat za zhruba poloviční peníze, ale i tak je cena 150 až 200 tisíc za kompletní opravu u ojetiny příšerně vysoký výdaj.

To starší šestistupňová skříň je vcelku bezproblémová. Obě převodovky ale potřebují pečlivý servis, aby fungovaly. I devítikvalt vydrží, když dostane každé 4 roky nebo 60 000 km nový olej a nebudete s ním tahat z příkopu dodávku nebo z lesa klády.

Stejný interval platí i pro systém pohonu všech kol, který je tu poměrně složitý. Starší byl ještě Haldex čtvrté generace, který je rozumně opravitelný, ale také se umí rozsypat za sto tisíc (pokud budete muset měnit celou spojku s diferenciálem). Nejvíce závad je hlášeno u vozů 4×4 s manuálem, takže to asi bude trochu souviset se stylem jízdy a citlivostí řidičů. Čtyřkolky s automatem nemívají například s ložisky v diferenciálu takové problémy. A k poškození předního transferu u nich nedochází téměř vůbec.

Od faceliftu začal Land Rover nabízet vylepšenou čtyřkolku s novým zadním diferenciálem od GKN, který pomocí sady spojek simuluje uzávěrku a umí vektorovat točivý moment na jednotlivá kola. Ještě jsou tu další spojky vpředu a vzadu pro rozpojení celého hnacího řetězce a snížení mechanických ztrát. Funguje to parádně, ale také je to parádně drahé. Takže pro kupce ojetiny to není úplná nutnost.

Když to tak shrneme, tak nejbezpečnější motorizací je naftová předokolka s manuálem, u automatů hledejte starší šestistupňovou převodovku (prodávala se do roku 2014). S novým devítikvaltem opatrně. Každopádně čtyřkolkám s manuálem a vysokým nájezdem bychom se vyhnuli. A pokud čtyřkolku, tak spíše starší systém Haldex.

Podvozek je u modelu Evoque poměrně robustní, občas ale budete řešit táhla předního stabilizátoru a po vyšších nájezdech hučící ložiska a silentbloky. Ovšem vzhledem k zaměření auta je podvozek neskutečně bytelný, a pokud auto nikdy nejezdilo v terénu a majitel s ním nevymetá kanály a přes příčné prahy neskáče, tak do 200 000 km nebudete o zavěšení vůbec vědět.

Asi se vyhněte vozům s adaptivním podvozkem. Originální elektronický tlumič stojí přes dvacet tisíc (v aftermarketu polovinu), zatímco standardní vyjde na asi pět tisíc (v druhovýrobě na necelé dva tisíce). Ještě je potřeba zmínit, že Evoque, stejně jako ostatní Land Rovery, je velmi citlivý na správně seřízenou geometrii. S dobrou geometrií nejen lépe jede, ale hlavně nesjede za sezónu jednu sadu pneumatik za dvacet tisíc.

Elektronika jako taková problémová není, ale smiřte se se zmatkujícím infotainmentem první generace. Modernizovaný systém je o něco lepší, ale ani tak to není žádná výhra, pokud jde o rychlost reakcí a odezvu. A český překlad systému je tak komicky špatný (někdo evidentně překládal excelovskou tabulku výrazů bez kontextu), že si to radši přepněte do tovární angličtiny.

Jestli nepotřebujete velký vnitřní prostor a chcete prostě stylové SUV s prestižní značkou a opravdu dobrými jízdními vlastnostmi, je Evoque auto pro vás. Možná oceníte i jeho schopnosti mimo asfalt, ale pochybujeme, že si jako teréňák koupíte právě tohle auto. Hledejte starší diesel, ideálně ještě se starší verzí automatu s šesti rychlostmi. Případně předokolku s manuálem. Jenom nechte před koupí auto opravdu důkladně prověřit u specialisty, ať si nekoupíte zajíce v pytli s načatým automatem a čtyřkolkou. Případná oprava je opravdu příšerně drahá.