Škoda Yeti 2.0 TDI je dobrý parťák pro celou rodinu, při nedostatku péče ale umí zreznout

K dispozici už mám nyní faceliftový model, který přišel o hezká kulatá mlhová světla a tak trochu rozbil design původního konceptu. Nová světla na druhou stranu svítí líp a design se zkrátka sladil se zbytkem někdejší výrobní řady škodovky. K testu jsem si zapůjčil dvoulitrový diesel s pohonem pouze přední nápravy a pětistupňovou manuální převodovkou. Nebyla to úplně náhoda, protože těchto provedení se ve své době prodalo nejvíc a na auto mám i pěkné dlouhodobé vzpomínky. Jeden čas jsem podobného Yetiho využíval v práci a bylo to mé oblíbené auto. Občas jsem ho střídal s dvojkovou Octavií Scout a za volantem Yetiho jsem byl v podstatě vždycky radši.

Ta dvě auta jsou ve skutečnosti blízcí příbuzní. Sdílí spolu mnoho komponentů včetně zadní víceprvkové nápravy, kterou má Yeti ve standartním provedení i jako testovaná dvoukolka. Motorizace jsou klasicky podobné jako v případě Octavií nebo třeba koncernového příbuzného Volkswagenu Tiguan. Nápad postavit Yeti vlastně vznikl tak, že si konstruktéři dali za úkol postavit Tiguanu levnější konkurenci, která bude o něco menší a kratší. Yeti totiž měří na délku jen něco málo přes 4,2 metrů a karoserie prakticky postrádá jakékoli převisy. To je výhodné nejen do terénu, kde se s ním pěkně manévruje, ale zejména ve městě.

Yeti trošku maskuje svůj původ v ryze osobním voze a působí navenek, že bude velmi schopný i v hodně členitém terénu. Realita je však jiná. S předokolkami končíte hned na začátku, byť světlá výška i skvělé nájezdové úhly nabádají navštívit nějaké ty teréní výmoly, bláto, hluboký sníh – zkrátka zažít s Yetim nějaké to dobrodružství. Všechno ovšem zkrachuje na nedostatku trakce.

Na terén a horské podmínky jste si museli připlatit nemalé peníze za čtyřkolku. Yeti s pohonem všech kol využívá mezinápravovou spojku Haldex IV. generace, s tím, že faceliftová auta přešla již na novější pátou generaci elektrohydraulické spojky Haldex, která je nepatrně lehčí, ale funguje na stejném principu. Servis výměny oleje a filtru systému Haldex se provádí po ujetí 60 000 kilometrů. Není dobré nechávat olej v mezinápravové spojce příliš dlouho, protože se do něj může postupně přes odvzdušnění dostat vlhkost a během let zkrátka degraduje. Proto je ideální dělat výměnu každé tři roky.

Většina majitelů Škody Yeti ale stejně do terénu nejezdí, takže jim předokolka naprosto stačí, navíc s ní dosáhnou i nižší průměrné spotřeby. Mně se s Yetim zkrátka příjemně cestovalo. Na to, že je tak krátký, se dá po sklopení variabilních zadních sedadel vytvořit rovná plocha a ve dvou převezete skutečně hodně. Podlaha kufru je vyšší, ale pod ní se skrývá plnohodnotná rezerva, což už běžně u aut nebývá zvykem.

Taková „kamarádskost“ je jedna z nejdůležitějších vlastností běžných aut, ve kterých cestujete. A Yeti tuhle sympatickou vlastnost v sobě má. Ve vozech Škoda Yeti jsem najezdil vyšší tisíce kilometrů a jeden exemplář jsem jsem si pomalu i sám zajel od nového. Byl jsem s ním několikrát na cestách po Evropě a projel i fantastickou část švýcarských a francouzských Alp.

O skutečně nádherné scenérie zde není nouze a jízda v cestovním a ne příliš rychlém Yeti je tu pomalu snad i plusový bod. Ve Švýcarsku se totiž jezdí citelně pomaleji než u nás, rychlostní limity jsou tu striktně dodržované a tak vám zbyde i čas trošku se z náramně vzdušné a prosklené kabiny Škody Yeti zadívat do kraje. Například silnice z Churu do Brigu vede přes Oberalp Pass a dále přes 2 451 m vysoký Furka Pass. Pak začne klesat do hlubokého údolí kantonu Wallis a narazíte na vinice i středověké hrady. Na poklidnou dovolenou třeba menší tříčlenné rodině bude právě Yeti dělat výbornou společnost.

Jízdní vlastnosti Škody Yeti jsou naprosto předvídatelné a podvozek na 16“ kolech velice pohodlný. Příliš nepoznáte, že jedete s autem o ještě vyšší světlé výšce než je zmíněná Octavia Scout. Profil pneumatik je rozumně vysoký a auto se díky tomu nemusí bát obrubníků a dalších městských nástrah. Ve skutečnosti se mi Yeti líbilo nejvíc na úplně základních kolech. Na autě, které jsem si nyní vzal na test od společnosti AAA Auto, byly aftermarketové hliníkové ráfky obuté na zimních pneumatikách o trošku nižším profilu než je běžný základní rozměr 215/60 R16, na kterém jezdí Yeti úplně nejpříjemněji. Když obujete 17" s nízkým profilem, auto bude zbytečně tvrdé.

Zadní náprava na nerovnostech ovšem neodskakuje a přední ani nemá tendenci k nedotáčivosti. Auto je velmi dobře čitelné a hodí se i na svižnou plynulou jízdu. Dálniční přesuny nejsou doménou menších SUV jako je právě Yeti, ale ani při rychlostech kolem dálničního limitu není slyšet tolik aerodynamického hluku, kolik by se dalo od typu karoserie čekat.

Interiér neskřípe ani nevrže, snad jen občas dokáže lehce vrnět mechanika větráčků ventilace, když máte ve výbavě dvouzónovou klimatizaci. Nicméně onen pazvuk se během týdne ježdění z konkrétního vozu úplně vytratil a zdá se, že byl způsobený delším stáním konkrétního auta, které je určeno k prodeji. V interiéru sice nenajdete žádné luxusní prvky, ale materiály jsou trvanlivé a docela příjemné, auto působí moderněji než dvojková Octavia. Kvalita slícování dílů a celkový pocit je pořád velmi solidní, výstupní kvalita výroby byla v Kvasinách, kde se Škoda Yeti vyráběla, na vysoké úrovni.

V podstatě by se dal Yeti doporučit všem, kteří nechtějí auto o délce Octavie, ale třeba občas jezdí i lehčím terénem a takový Volkswagen Golf by byl svou světlou výškou příliš nízký. Hodně zákazníků, ať už firemních či soukromých, volilo nejčastěji námi testovanou předokolku, která snad měla ve spojení s dvoulitrovým dieselem (81 kW) jen jednu nevýhodu, a tou byla pouze pětistupňová převodovka. Řadí se s ní ale dobře a problémy s ní nejsou.

Jednotlivé rychlosti jsou od sebe přeci jen docela daleko a motor se cítí nejlépe až po dosažení 1 600 otáček/min. Pod tuto hodnotu dokáže lehce vibrovat a tak je potřeba umět s řazením skutečně správně pracovat, nebát se podřadit a ve městě včas dávat trojku. Trojka má poměrně dlouhý převod, na 1 000 ot/min. jede vůz cca 32 km/h a díky tomu je to při městské padesátce optimální rychlost. Čtyřka už jede na 1 000 ot/min 40 km/h a pětka dokonce 55 km/h. Ta je v podstatě velmi dlouhá, protože musí suplovat chybějící šestku. Spotřeba je ale velmi dobrá, za celý test jsem jezdil bez problémů na hranici 5,5 litrů / 100 km a šlo by to rozhodně ještě úsporněji.

Potud se zdá volba Škody Yeti jako ideální koupě ojetiny. Yeti je sice jako ojetina docela drahý, ale pořád vyjde na lepší peníze než VW Tiguan, který byl dražší i jako nové auto. Je tu však jeden důvod, proč se přeci jen raději před koupí poohlédnout jinde a zkusit porovnat. Odborníci na Škodu Yeti i někteří majitelé zmiňují probémy s korozí. To souvisí s tvary karoserie a špatně ochráněnými podběhy, kdy od kol mohou odletovat kamínky rovnou do boku karoserie.

Když někdo ony oděrky, které jdou kolikrát až na samý kov, neošetří ihned a nechá to být hned několik zim, tomu na Škodě Yeti doslova zrezly dveře, či začaly kvést prahy. Koroze dveří zpravidla začíná na spodních růžcích dveří. Nezdá se mi, že by tobyl nějaký vysloveně ojedinělý problém, který ostatní auta netrápí, nicméně na VW Tiguan se koroze prakticky nevyskytuje, Yeti má v tomto hendikep. Motory TDI jsou koncernová klasika, v modelu Yeti je již výhradně novější dvoulitrový typ a jejich problematice se podrobně věnoval kolega Dalibor v jednom z předchozích článků.

Škodu Yeti bych jako ojetinu přesto doporučil. Je to moc příjemně jezdící auto, ze kterého je skvělý výhled a dodnes působí moderním svěžím dojmem. Jestli si připlatíte za pohon všech kol, který tu byl výhradně ve spojení se šestistupňovou manuální převovovkou, nebo za příplatek s dvojspojkou DSG, nechám už na vás. Pro běžné potřeby mimo terén a horské podmínky perfektně postačuje i námi testovaná verze s předním pohonem.