Omlazené Mitsubishi ASX má ukázkovou spotřebu a boží tlačítko hodné Nobelovy ceny. Některé jeho přednosti ovšem nejsou pro každého

Pojďme si říct hned na začátek, že podobně jako Colt vycházející z Clia, je i současné ASX výsledkem spolupráce v rámci aliance, kde se mimo Renaultu a Mitsubishi nachází ještě Nissan.

Je tedy normální sdílení technologií, základen (viz Nissan X-Trail a Outlander), potažmo i celých aut. Tolik na vyjasněnou, proč je modernizované ASX až na loga a detaily tolik podobné Renaultu Captur.

Na to navazuje fakt, že s první a několikrát modernizovanou generací ta druhá nemá moc společného. Dokonce už ani nejde o auta stejného segmentu, protože původní ASX bylo SUV-C, zatímco druhé je SUV-B, tedy patří o třídu níž.

Navzdory odlišnostem tu však přece jen máme určitou duchovní návaznost, a to z hlediska použitých motorizací. Originál ke konci disponoval jednoduchými čtyřválci bez přímého vstřiku, které v současné generaci nahradil základní přeplňovaný tříválec o výkonu 91 koní, ovšem rovněž bez přímého vstřiku paliva.

Tím nabídka pochopitelně nekončí, protože se vůz mimo samonabíjecího hybridního provedení nabízí ještě s neobtěžujícím mild-hybridem 1,3 litru, který jsme ve spojení s manuálem také otestovali. Tento přeplňovaný čtyřválec s přímým vstřikem poskytuje výkon 140 koní a sílu 260 Nm posílanou na přední kola. Pokud byste zvolili specifikaci se sedmirychlostním automatem, tak ta nabízí výkon 158 koní a točivý moment 270 Nm.

Řada lidí nicméně kvůli cenovému rozdílu (51 tisíc, resp. 42 tisíc u vyšší výbavy) mezi manuálem a automatem zvolí raději mechanické řazení, čímž neudělá chybu. Rozhodně ne spotřebou, kdy má auto papírově jezdit za 5,9 litru na sto, čehož jsme v reálném jarním provozu defenzivním stylem dosáhli, a to vůz ještě obouval zimní pneumatiky 215/55 R18.

Na letních bychom spotřebu zvládli srazit díky všeobecně nižšímu valivému odporu letňáků proti zimákům pod papírový WLTP průměr.

Zčásti je to zásluha právě onoho mild-hybridního pohonu (malý pomocný elektromotor), o němž ani nevíte, že v autě je, nic po vás nechce a nijak se k vám nehlásí. Žije si vlastním životem a pomáhá při couravé jízdě v kolonách, deceleraci i akceleraci. Avšak nutno říct, že v rámci podpory zrychlení záleží na zvoleném kvaltu.

Zkrátka když pojedete do stoupání a budete líní podřadit, tak to na pětku či šestku a sešlápnutý plyn většinou nakonec zvládnete, ovšem tempem šneka. Tehdy se pomocný elektromotor zkrátka tolik neprojeví, přičemž jak průběh plnicího tlaku turbodmychadla, tak zpřevodování samotného manuálního šestikvaltu počítají s tím, že budete řadit jako člověk. A tehdy mild-hybrid přiloží ruku k dílu efektivněji.

Pokud byste si náhodou mysleli na nějaké sportovní ambice à la Colt Performance, tak ne, toto ASX 1,3 litru s manuálem neumí. Příjemně pružný je čtyřválec ve středních otáčkách, kde má smysl jej udržovat. Na dálnici se rovněž neztratí ani ve 130 km/h, ovšem točit motor do vysokých rotací postrádá smysl.

Tahle specifikace s manuálem je prostě středová a nejvyšší krouťák má v rozmezí 1 750 až 3 500 otáček za minutu, proto má smysl řadit dříve než v 6 000 otáčkách, kde končí hodnota nejvyššího výkonu.

Každopádně ani na pneu R18 není auto využívající konvenční odpružení a jednoduchou zadní klikovou nápravu nepohodlné, uskákané nebo ubouchané. Snad jen přelet retardéru v neadekvátní rychlosti pošle do karoserie ono nepříjemné „bum“, nicméně to by nastalo i u jiných vozidel pracujících s tradičním odpružením tlumič - vinutá pružina.

Jestli se rozhodnete model drtit v zatáčkách, zareaguje úplně stejně jako kterýkoli jiný srovnatelný crossover. Bude se trochu naklánět a pocítíte vyšší těžiště. Role druhého ASX není sportovní ani dobrodružná, jak by k Mitsubishi asi sedělo, ale jde o solidní moderní pohodlné přibližovadlo z bodu A do B, C, D, E, Z…

Po usednutí do kabiny si lze položit otázku, jestli je uvnitř méně místa než v původním modelu. Ano, je. Ovšem poznají to jen ti, co první ASX znají. Jestli do „dvojky“ usedáte jako „jedničkou“ nepolíbení, pak se těšte na standardní prostornost současných SUV-B crossoverů.

Nemá smysl kabinu sáhodlouze popisovat, protože vy máte oči a my dodali fotky zkoušené specifikace Intense+, tedy té nejvyšší možné pro motor 1,3 litru s manuální převodovkou. Řekneme si jen to za nás nejpodstatnější.

Začneme tím, na co koukáte, což jsou sedmipalcové digitální budíky. Ty dostanete už v základu, mají jednoduchou grafiku a v rámci zobrazení zvládají jen pár funkcí. Proč ne, jsou levnější než analogy, avšak vidíme v nich trochu nevyužitý potenciál, který se nachází až v nejvyšší výbavě, kde má své místo desetipalcový štít schopný promítnout před oči i navigaci.

Dále tu máme vertikálně orientovaný displej infosystému, který nás dvěma věcmi úplně nadchl. Jednak jeho rychlost načítání včetně bezdrátového připojení Apple CarPlay je mega svižná - přijdete k autu, odemkne se, hodíte věci do kufru a už usedáte k plně naběhnutému nativnímu rozhraní i zrcadlenému mobilu. Nádhera!

Druhou věcí jsou fyzické ovladače umístěné hned pod obrazovkou umožňující rychlou a intuitivní obsluhu základních funkcí. Dokonce i integrace spínačů výhřevu volantu a sedadel do virtuální lišty nad tlačítky byla naprogramována lidsky a ergonomicky. Za to palec nahoru.

Ale jsou tu i dva neduhy. Modernizované ASX sice dostalo integrované Google služby po vzoru Renaultu, takže skutečně můžete mít vestavěné Google mapy, Waze nebo si stáhnout třeba Mapy.cz či Spotify, ale jen pro nejvyšší výbavu za aktuálně (květen 2025) 729 850 Kč, bez možnosti připlacení si služeb pro nižší specifikace. A upřímně skoro 730 tisíc za malý crossover nedá úplně každý…

Za absenci Google služeb mimo nejvyšší specifikaci tedy fakt neděkujeme, byť uznáváme, že do standardu dodávaná bezdrátová konektivita Apple CarPlay / Android Auto tyhle služby svému uživateli přinese. Ale pak záleží i na výchozím mobilu, protože s iPhonem 16 Pro za 28 tisíc trable s rychlostí či stabilitou mít asi nebudete, ovšem s nějakým průměrným Androidem za pět či šest tisíc možná ano.

Druhou věcí je jas. I přes nejnižší nastavení může být pro leckoho obrazovka v noci až příliš zářivá, a tudíž oslňující.

A teď velký pozor! Víte, k čemu slouží fyzické tlačítko „my perso“ úplně nalevo na palubní desce (TAKTO vypadá)? Ten, kdo ho vymyslel, by měl dostat Nobelovu cenu za genialitu. Stačí vám totiž, abyste nastavení asistentů provedli v rámci personálního režimu jen jednou a vše uložili.

Jakmile pak nastartujete, tak dvěma rychlými stisky onoho tlačítka (první iniciace, podruhé potvrzení) se auto kompletně přepne do vámi definovaného profilu. Extrémně snadno tak vypnete otravy typu hlídání překročení načtené rychlosti, bdělost řidiče nebo jiné systémy, které vás po každém startu otravují. Boží!

Zabrousíme ještě dozadu na zadní sedadla, která jsou posuvná, což je příjemně variabilní. Na druhou stranu se opěradla při jízdě přes nerovnosti občas rušivě zatřesou. Ne tolik jako u Modelu X od Tesly, ale stejně…

Nakonec zmíníme kufr s klasickým výklopným platem, který nabízí celkový objem 484 litrů, což je o 84 litrů více, než má obvyklý etalon prostornosti, tedy Škodovka, zde konkrétně srovnatelný Kamiq.

Druhé Mitsubishi ASX tak sice hraje na průměrnou notu, ovšem nabízí pár příjemných vychytávek, jimiž může v očích některých zájemců předčít konkurenci. V něčem zase ztrácí, avšak zásadní chyby nemá.

Jeho podobnost s Renaultem bude cílové skupině úplně volná a spíše ocení slušnou spotřebu a pětiletou garanci omezenou na 100 000 km. Do toho má Mitsubishi v Česku 25 oficiálních servisů, navíc věříme, že v nouzi nejvyšší by se o vás dokázali postarat i v některém z autorizovaných míst Renaultu, typicky někde v zahraničí, kde by Mitsubishi chybělo/bylo moc daleko.

Modernizované Mitsubishi ASX začíná s litrovým tříválcem od 479 850 Kč, zatímco základní mild-hybridní čtyřválec 1,3 litru stojí od 548 850 Kč s manuálem nebo od 599 850 Kč ve výkonnějším provedení s automatem. Samonabíjecí hybrid HEV 1,6 litru se prodává od 724 850 Kč, nicméně pokud by vás omlazené ASX nezaujalo a raději byste to před modernizací, stále jej koupíte jako ASX Classic od 429 960 Kč.