Kombíková Octavia RS je po faceliftu silnější, ale pořád praktická. Jak je to ale se spotřebou benzinového dvoulitru?

Když chce žena kočku a muž psa, udělá se kompromis a pořídí se kočka. Při výběru nového auta to občas dopadne všelijak, nicméně i zde jde najít zlatá střední cesta nakonec uspokojující obě strany.

Na našem trhu se totiž prodává pár ostrých kombíků, které jsou praktické a rodinné, ale zároveň dynamické a vybavené početným stádem koní pod kapotou. Jedním takovým je i modernizovaná Škoda Octavia RS, jež rychlé tatínky láká zejména na svůj motor. Jenže co dál?

Určitý charakter vozu vetkne hlavně barva, kdo chce být vidět, zvolí u škodovky třeba křiklavě zelený lak mamba, žlutou dračí kůži nebo zářivě červenou rallye barvu. Tím dotyčný řidič rozhodně dá své auto na odiv, protože vynikne v šedi ostatních vozidel.

Jenže ne každý touží po tom světu vykřičet to, že má RS. Preferuje nenápadnost, což podle nás splňuje i testovaná ostrá Octavia v tmavě zelené barvě. Doplňkové části exteriéru jsou poté černé, stejně tak nápisy, takže v podstatě jediným prvkem, který decentně vyniká, je červené protažené logo V(RS) umístěné na masce a vzadu.

Zbytek karoserie asi netřeba popisovat, nicméně vyzdvihneme přední adaptivní diodové lampy s technologií Matrix za jejich kvalitní svítivost a vcelku povedené neoslňování ostatních účastníků provozu, byť v této disciplíně není RS Octavia úplně bezchybná.

Jistým neduhem ovšem trpí volitelné automatické zamykání vozu poté, co od něj odejdete. Není úplně spolehlivé (auto se nezamkne vždy), takže proto nám v rámci elektricky ovládaných pátých dveří vysloveně chybělo dedikované tlačítko pro zamykání (vrata se zavřou, auto zamkne).

Kabina oplývá pověstnou škodováckou prostorností, takže se uvnitř nebudete cítit nikterak stísněně, ani když budete mít na výšku skoro dva metry. Snad jen potenciální kontakt pravého kolene se zaobleným rohem levého výdechu ventilace na středu hrozí v případě, pokud máte delší nohy a ne zcela správně nastavenou sedačku.

Palubní desce pak vesměs dominují digitální budíky a infosystém. Přístrojový štít má v případě škodovky pěknou, plynulou a koukatelnou grafiku, řadu různých zobrazovacích režimů včetně navigace nebo toho, že se vám na displeji ukáže schéma řazení pokaždé, kdy jste v pozici převodovky P a šlápnete na brzdu. Asi nápověda pro firemní vozy, kde se třeba střídá mnoho řidičů.

Každopádně samotný infosystém v Octavii významně zrychlil, a to jak rychlostí načítání, tak v samotném chodu. Škoda jej musela posílit i kvůli kybernetické bezpečnosti a za nás je to krok správným směrem.

Předchozí provedení infosystému totiž mohlo mít pro někoho o něco intuitivnější rozhraní, ale zase bylo o dost pomalejší. Současný systém naběhne hned včetně nativní on-line navigace nebo zrcadlení mobilu (to ale může ovlivnit i výchozí telefon).

Vysloveně povedené tady jsou definovatelné zkratky na horní liště, které vás vezmou do podmenu jízdních režimů nebo asistentů, kdy na celkem dvě ťuknutí vypnete otravný povinný upozorňovač na překročení načtené rychlosti.

Naopak postrádáme fyzickou lištu nebo voliče pro ovládání ventilace či nastavení teploty. Tohle by měla Škodovka vrátit z virtuální do fyzické formy.

Za příjemné považujeme sportovně laděné sedačky, jejichž primárním účelem je nicméně komfort, navíc podpořený jednoduchou masážní funkcí. Bezva je i to, že do sedaček namontujete držák tabletu pro zadní cestující. Co bezva naopak není? Že plastový díl v sedadle sloužící pro uchycení držáku tak porůznu vrže, čímž ruší. Kdo je puntičkář jako Adrian Monk, ten nebude nadšený.

Za pochvalu stojí bezdrátová nabíječka mobilů s chlazením, což při bezdrátovém zrcadlení Apple CarPlay / Android Auto, pouštění si hudby a další zátěži nabíjeného mobilu přijde vhod. Super je i zadní vyjímatelná odkládací schránka u středového tunelu nebo kapsy pro mobily na zádech předních sedaček. Je vidět, že Škoda Auto dělá vozy zaměřené na celou posádku, nejen na řidiče.

Nakonec se podívejme na kufr o objemu 640 litrů, kam si můžete pořídit praktické síťové systémy (už žádné poletující PET lahve), využít boční odkládací prostory třeba na hasičák, pověsit tašky na háčky nebo zapřít těžké věci o kovovou podporu. Zkrátka kufr Octavie nemusí být jen kufr, ale organizované království praktičnosti.

Důležité nicméně bylo zjistit, jak RS Octavia zvládá české cesty, protože po okruhu ji v březnu prohnal kolega Standa Kolman, kde chválil výkon i chování vozu v zatáčkách. Jeho dojmy čtěte ZDE.

V běžném provozu se někomu nemusí líbit nastavení posilovače řízení, který je tužší. Zkrátka i obyčejné městské zatáčení dá pocítit větší odpor volantu. A ne, koly to není, to jsou standardní R19 šíře 225, takže nic přehnaného.

Sluší se zmínit i silnější uzávěrka diferenciálu VAQ, která má třikrát silnější uzamykací moment, než umí standardní elektronický XDS pro běžnou Octavii. Vůz tedy zatáčí přesněji, poslušněji.

Samotný podvozek továrně shozený o 15 mm není nijak uskákaný, ovšem ve standardním režimu reálně poznáte, že je níž, a to nejen při nastupování. Přejezdy po českých cestách totiž dají pocítit, že silnice, po které jedete, není v úplně nejlepším stavu.

Naštěstí na toto existuje řešení, ale musíte jej po každém startu zapínat. Adaptivní podvozek DCC na režim Comfort i sníženou RS Octavii vrátí do příjemně komfortních sfér slušně žehlících tuzemské tankodromy.

Profil Comfort by za nás měl být jako výchozí, protože s autem budete více času jezdit „normálně“, než jej někde dynamicky venčit, čemuž se nedá ubránit hlavně ve chvílích, kdy před sebou vidíte klikatou okresku.

Všechno tohle by ovšem nebylo možné, pokud by Octavia RS s výhradně předním pohonem neměla pod kapotou dvoulitrové TSI o výkonu 265 koní (tedy +20 k proti předfaceliftu) a sedmirychlostí automat pracující s krouťákem 370 Nm.

Do běžného provozu, kde vám na Octavii bohatě stačí i sto kobyl, je to naddimenzované stádo, nicméně nositel loga RS přece jen musí být o něco dynamičtější. Díky posílenému čtyřválci auto jde ještě příjemněji za plynem i na poloviční sešlápnutí, automat pracuje hladce a přesně, obvykle (až na výjimky) se nerozmýšlí nad podřazením.

Díky tomu máte možnost bezpečně předjíždět i na kratší vzdálenosti, máte výkonovou rezervu, z křižovatky taky vystřelíte příjemně rychle. Jenom prostě nečekejte bleskovou akceleraci elektromobilu, šestiválcového bavoráku nebo lehkého čtyřválcového hot-hatche.

Octavia RS je rozhodně rychlá, pružná, v zatáčkách poslušná, ale ve své podstatě primárně rodinná až univerzální. Takže v ní nehledejte ryzí sportovní auto na značkách, ale spíš vybranou sportovní techniku zastavěnou do běžného auta nižší střední třídy. Takové mild hot-kombi.

Tato vyváženost se nicméně odráží i na spotřebě, která se v rámci testu pohybovala okolo 7 litrů na sto. To není na 265koňový dvoulitrový turbobenzin vůbec zlé, ovšem musíme podotknout, že jsme vůz primárně testovali běžným způsobem užívání, a nikoli na závodišti nebo v nejvyšší rychlosti na dálnicích.

Jak už bylo řečeno, tak i s RS budete většinu času jezdit „normálně“. A právě proto nám v nabídce chybí RS TDI, které jste mohli klidně drtit a pořád jezdilo do 5,5 litru na sto. Vraťte nám ho, chceme ho!

Škoda Octavia RS Combi není jednorožcem a pár alternativ na trhu má, ať už přímých (stejný segment) nebo nepřímých (koncepčně či cenově podobné). Zejména pak jde o konkurenty z vlastního koncernu, protože třeba takový ProCeed GT se už nenabízí a ostřejší kombíky typu BMW M340 nebo Audi S5 stojí kolem dvou milionů.

Jestli Combi není nic pro vás, nabízí se také praktický liftback, který z nuly na sto dokonce zrychlí o 0,1 sekundy rychleji než kombík, tedy za 6,4 sekundy. Ale to asi není nic, co byste jakožto řidiči vůbec postřehli.

Ceník sportovně laděné Octavie RS je prostý, protože liftback začíná od 1 069 900 Kč, zatímco praktičtější kombík stojí 1 099 900 Kč. Motor je jediný, stejně tak převodovka a výhradně pohon předních kol. Navzdory oblíbenosti nafta odpadla, což je za nás stejně trochu škoda.