Dacia Bigster s pohonem všech kol potěší poměrem cena/výkon. A líbit se bude i řidičům, kteří koukají na spotřebu

Aktuální skladba motorizací žhavé rumunské novinky totiž zatím neumožňuje mnoho kombinací. Posuďte sami: základní mild hybrid 140 umí jen manuál a pohon předních kol, což platí také o verzi mild hybrid-G 140, jež však přidává „superschopnost“ jezdit na LPG. Pak je tu hybrid 155, který kromě toho, že využívá full-hybridní ústrojí, jako jediný nabízí samočinnou převodovku – ovšem stále jde pouze o předokolku.

Pohon všech kol najdete jen u testované varianty mild hybrid 130 4×4. A pouze s manuálem.

V budoucnu by se snad možnosti kombinací měly zlepšit, ale teď je to prostě dané takto. Potěší alespoň, že Dacia čtyřkolku nabízí u trojice ze čtyř dostupných výbav. A to včetně té základní Essential.

K nám však dorazil exemplář z opačného konce ceníku, vůz v nejvyšší specifikaci Extreme, nabízející už hodně zajímavou a praktickou standardní výbavu. Zahrnuje například automatickou dvouzónovou klimatizaci, panoramatické střešní okno, 10" barevný přístrojový štít, zatmavená zadní okna, modulární střešní lišty, automatické přepínání dálkových světel (Bigster mimochodem využívá kombinaci LED denních a potkávacích světlometů a halogenových dálkových světel), hands-free kartu pro bezklíčový přístup a startování, bezdrátovou indukční nabíječku telefonu, 18palcová kola z lehkých slitin, zadní parkovací senzory, zadní couvací kameru, nebo multimediální systém Media Nav Live s 10" displejem a audio systémem Arkamys s 6 reproduktory.

Neznamená to však, že by ještě nebylo za co připlácet. V ceníku najdeme navíc Paket Parkovaní s předními, zadními a bočními parkovacími senzory, Multiview kamerou a systémem sledování mrtvého úhlu za 12 500 Kč, Paket Winter Plus s vyhřívanými předními sedadly, vyhřívaným volantem a vyhřívaným čelním sklem za 12 500 Kč či elektrické ovládání víka zavazadlového prostoru za 7 500 Kč.

Tolik tedy k výbavě, abyste měli představu, co všechno můžete u nové vlajkové lodi značky Dacia očekávat. Teď se pojďme podívat spíš na praktickou část věci.

Začněme v přední části kabiny, která logicky vychází z příbuzného Dusteru. To například znamená, že interiér sice stále spoléhá především na tvrdé plasty, ale přesto působí díky dvěma displejům a tvaru poměrně moderně. A díky některým designovým detailům současně docela nápaditě. Z praktických prvků se mi líbí například odnímatelný držák telefonu na palubní desce.

Spokojený jsem byl také s infotainmentem, který nabízí přehledné prostředí a umí bezdrátové zrcadlení telefonu. A skvělé je, že dotykovou obrazovku doplňuje několik fyzických ovladačů, usnadňujících ovládání. Vyloženě parádní je tlačítko, jímž si snadno aktivujete vlastní profil s nastavením bezpečnostních a asistenčních systémů. Zbavíte se díky němu rychle i otravného pípání upozorňujícího, často chybně, na překročení povolené rychlosti.

V poznámkách mám ale i dvě docela zásadní výhrady. První se týká výhledu. Bigster totiž (stejně jako Duster, z něhož vychází) dostal vysoko umístěnou kapotu, vysoký ponton karoserie, široké přední sloupky a poměrně malá okna. A proto je z něj hůř vidět zejména šikmo vpřed.

Druhý problém mám se sedadly, nebo lépe řečeno s jejich čalouněním. Dacia pro nejvyšší výbavu nabízí potahy kombinující látku a materiál MicroCloud, který výrobce popisuje jako „měkkou, sametovou, vysoce odolnou a snadno čistitelnou látku“. V praxi jde ale o materiál, který zaujme hlavně absencí prodyšnosti. Možná to zní jako maličkost a máte pocit, že zbytečně zveličuji trochu nepříjemný detail, ale věřte, že to nedělám z rozmaru. Vážně není příjemné, když po chvíli jízdy v letním období opouštíte auto s mokrými zády a propocenou košilí. Tenhle materiál prostě funguje tak, že máte pocit, že jste nechali zapnuté vyhřívání sedadel.

Jestli se o Bigster zajímáte, pak už jistě víte, že zjednodušeně řečeno představuje protažený Duster. Novinka je ve srovnání s Dusterem delší o výrazných 227 milimetrů, takže karoserie měří 4 570 mm. Současně se však protahoval také rozvor kol, a to o 47 mm na 2 704 mm. Z těchto změn logicky těží prostor na zadních sedadlech a využitelnost kufru.

Dozadu se díky větším dveřím snáze nastupuje a nabídka místa je tu opravdu velkorysá. S výškou 182 centimetrů nacházím za sedačkou řidiče, nastavenou pro sebe, spoustu prostoru na nohy. A dost místa mám i nad hlavou. Drobnou výtku mám snad jen k umístění kliky zadních dveří – je hodně vysoko, takže se může stát, že menší děti na ni nedosáhnou.

Novinkou pro Dacii je opěradlo zadní lavice dělené v poměru 40:20:40 (jen základní verze Essential se drží poměru 40:60). Prostřední část po sklopení vytváří loketní opěrku s držáky na nápoje, nechybí ani záchytná místa pro chytré telefony. Hodí se ovšem i pro převoz dlouhého nákladu.

Díky možnosti sklopit prostřední část si totiž Bigster ponechává schopnost odvézt čtyři cestující a navíc mezi ně přihodit právě dlouhé předměty, třeba lyže, snowboardy nebo hokejky.

Opěradla zadních sedadel se mimochodem dají sklopit také táhly přímo z kufru. Zavazadelník má u verze s pohonem všech kol základní objem 550 litrů, potěší pravidelnými tvary a pod jeho podlahu se dokonce vešlo ještě rezervní kolo. Po sklopení zadních opěradel Bigster v testovaném provedení odveze až 1 853 litrů.

Jak už víte, pohon všech kol aktuálně můžete mít pouze v provedení mild-hybrid 130 4×4. Pod tímto označením se schovává turbodmychadlem přeplňovaný tříválec o objemu 1,2 litru, který poskytuje maximální výkon 96 kW – tedy 130 koní. Spojený je výhradně s šestistupňovou manuální převodovkou.

V praxi pak tahle jednotka funguje jako klasický malý turbomotor. V nízkých otáčkách tříválec pracuje velice vlažně (občas působí, že se až dusí), okolo dvou tisíc ožije a nabídne zřetelný zátah, aby se v nejnižších otáčkách zase skoro ztratil. Když po něm budete chtít výraznější výkon, budete ho prostě muset dostat do optimálních otáček. A tento dojem nemění ani přítomnost 48voltového mild-hybridu, který napájí 0,8kilowatthodinová baterie pod sedadlem spolujezdce. Jeho přínos pro dynamiku se mi zdál zanedbatelný.

Přeplňovanému 1,2litrovému tříválci se budete muset občas přizpůsobit, budete mu muset vyjít vstříc a nechat mu také trochu času, aby se nadechl - v ideálních otáčkách pak táhne docela slušně, nebo na rodinné SUV spíš přiměřeně.

Abyste optimální otáčky „našli“, budete muset samozřejmě často podřazovat. A tady si musím trochu postěžovat, že chod řadičky manuální převodovky není zrovna přesný a že občas zvláštně zadrhává. Úplně mi nevyhovovalo ani nastavení spojkového pedálu, který je hodně lehký. Spojka v testovaném autě navíc zabírala snad až moc nahoře. Při rozjezdech a popojíždění v nízkých rychlostech jsem si musel zvykat také na krátkou jedničku.

Tu však rozhodně oceníte s plně naloženým autem a zejména v terénu, kde do určité míry zastupuje redukční převodovku, kterou Bigster nemá. Pohon všech kol je stejný jako u Dusteru - díky systému Terrain Control je tedy na výběr pět jízdních režimů pro různé typy povrchu a nechybí ani možnost pomocí ovladače čtyřkolku uzamknout. Jinak mezinápravová spojka plynule rozděluje točivý moment mezi přední a zadní kola podle aktuální potřeby. Čtyřkolka je dále standardně vybavena celoroční M+S pneumatikami.

S Bigsterem 4×4 se tedy nemusíte bát ani náročnějších podmínek, kromě pohonu všech kol mu v terénu pomáhá i solidní světlá výška 220 milimetrů.

A příjemné je tohle auto také na silnici. Z Bigsteru vyzařuje zaměření na komfort, je krásně měkký a plavný, a i díky přítomnosti víceprvkové zadní nápravy, kterou má jen verze s pohonem všech kol, dobře tlumí nerovnosti všeho druhu. Na velkých dírách si sice umí trochu drcnout, ale nejde o nic dramatického – a hlavně u toho neodskakuje.

Bigster docela ochotně reaguje na pohyby volantem, ale vzhledem k velikosti, výšce a měkčímu naladění samozřejmě nesmíte očekávat sportovní projev. Naopak, vůz snadno „přinutíte“ k nedotáčivosti, při prudké změně směru ve vyšší rychlosti se zase trochu „potápí“ příď a karoserie se více naklání. Tohle je prostě pohodář a auto pro klidné řidiče, kteří se nikam neženou. Slušné je i odhlučnění.

A spotřeba? Po týdenním testu, zahrnujícím hustý pražský provoz, volnější okresky a dálniční přesuny, palubní počítač ukazoval průměr 6,3 l/100 km. Za mě paráda.

Hodnocení nové vlajkové lodi značky Dacia prostě musí být pozitivní. Bigster je prostorný, praktický, pohodlný a může být i komfortně vybavený. S pohonem všech kol navíc zvládne náročnější terén. A tříválec je sice z mého subjektivního pohledu občas netrpělivého šoféra výkonově na hraně, ale zase nevyžaduje mnoho paliva.

Přes nezpochybnitelné klady i několik výhrad (sedadla, slabší motor, horší manuální převodovka, skromné možnosti, jak kombinovat pohony a podobně) ale nakonec v rozhodování, zda je pro vás Bigster tím pravým autem, bude jistě hrát hlavní roli cena – respektive poměr cena/výkon.

V tomto ohledu naštěstí nové rodinné SUV zůstává dacií se vším všudy. Základní verze začíná na částce 549 900 Kč, testované provedení s pohonem všech kol startuje na 607 900 Kč.

Nejlépe vybavená specifikace Extreme, kterou jsem měl k dispozici já, se čtyřkolkou stojí 691 900 Kč. Já bych si určitě vybral ještě pakety Winter Plus a Parkování dohromady za 25 tisíc korun, metalický lak je za 16 900 Kč, rezervní kolo za 5 tisíc. To dohromady dělá 738 800 Kč.

Při pohledu ke konkurenci zjistíme, že třeba menší Škoda Karoq (délka 4 390 mm) teprve začíná na 700 000 Kč, Volkswagen Tiguan na 865 900 Kč, Toyota RAV4 na 1 064 900 Kč, Hyundai Tucson na 609 990 Kč a Kia Sportage na 674 980 Kč.