Kodiaq v dlouhodobém testu: Jak jezdí jedna z nejdražších škodovek vůbec?

Už tedy víte, že se naším novým redakčním členem stala Škoda Kodiaq s motorem 2.0 TDI o výkonu 142 kW, s pohonem všech kol, automatickou převodovkou a nejvyšší výbavou Exclusive Selection. Takový Kodiaq přijde na 1 460 000 Kč, jak jsme si ale důkladně rozebrali v prvním díle, seznam prvků základní výbavy je hodně, hodně dlouhý. Stojí však za ty prachy i jízda?

Tato vlastnost nového Kodiaqu mě překvapila asi nejvíc – i se vznětovou pohonnou jednotkou je uvnitř ticho. Aerodynamiku mají moderní auta propracovanou z podstaty věci, řeší se přece každý gram emisí, takže ani proudící vzduch vás rušit nebude. Na dálnici tak dáte tempomat (bohužel jenom výhradně adaptivní) a svištíte si vlastně až prémiově.

A proč píšu, že bohužel pouze adaptivní? Stejně jako kdekoliv jinde nastavuje i Škodovka bezpečnou vzdálenost od vpředu jedoucího auta s takovou rezervou, že ani na tu nejkratší se v jen trošku vyšším provozu plynule jet prostě nedá. Nechybí samozřejmě ani moje „nejoblíbenější“ vlastnost adaptivních tempomatů, kdy na auto před vámi reagují dávno poté, co se už daný vůz zařadil do pravého pruhu nebo odbočil. Vy už sice auto před sebou nevidíte – protože tam zkrátka není - odvážíte se aktivovat tempomat a Kodiaq začne místo akcelerace vydatně zpomalovat. Ale jak píšu, tohle rozhodně není ojedinělá chyba, takto se chovají adaptivní tempomaty napříč automobilkami a modely.

Napsal jsem, že seznam prvků výbavy Exclusive Selection je hodně, hodně dlouhý, mimo jiné nepřiplácíte ani za adaptivní podvozek DCC+. Verzi bez plus znají asi nejvíc majitelé lepších trojkových superbů, jde o elektronické tlumiče, které upravují svoji tuhost na základě aktuálních jízdních podmínek a také předvoleného režimu. Já jsem jezdil s minulým Superbem a těmito tlumiči vždy jen ve sportovním a nejtvrdším nastavení, v jakémkoliv jiném se škodovka střední třídy vyloženě houpala. A neřekl bych, že úplně příjemně.

V Kodiaqu jezdím v normálním režimu, jsem spokojený a na nic jiného nepřepínám. Rozdíl mezi jednotlivými módy mi navíc nepřijde zvlášť výrazný a jak píšu, prostřední – normální - režim se Škodovce povedl. Kodiaq působí stabilně, nehoupe se, v zatáčkách se naklání jen tak, abyste nezapomněli, že řídíte velké SUV. Jasně, ve sportu celý Kodiaq přitvrdí, řízení jde víc ztuha, méně poddajné jsou i tlumiče. Ale proč by někdo s takovým Kodiaqem chtěl jezdit, když má k dispozici naprosto vyvážený a ideální standardní mód?

Dá se tedy říct, že mě Kodiaq baví řídit, není to jak v minulém Superbu, kde jsem si připadal jako nezúčastněný pozorovatel odstřižený od jakéhokoliv řidičského dění. A to plus v označení adaptivního podvozku znamená především rychlejší reakci tlumičů.

A je fakt, že rozhodně nemám pocit, že by velké devatenáctky dávaly výraznější rány, což bývá pro těžká a rozměrná kola typické – vymetou díru a s velkou energií letí zpátky k dorazu. A ozve se tupá rána. V Kodiaqu je v tomto směru klid, spíš mi občas na sérii menších nerovností přijde, jako bych od přední nápravy sem tam zaslechl nějaký pazvuk. Možná je to typický projev nové generace těchto tlumičů, ale takto se projevoval zatím každý Kodiaq, s nímž jsem jezdil.

Kdybych to chtěl zjednodušit, tak napíšu, že s Kodiaqem 2.0 TDI / 142 kW a pohonem všech kol budete jezdit za sedm. Můžete i za lehce víc, když se naložení vydáte svižnějším dálničním tempem na dovolenou, to jsem se přehoupl přes sedm a půl litru. A pochopitelně i za méně – sjeďte z dálnice, zvolte poklidnější tempo a spotřeba spadne k šesti litrům.

Můj dlouhodobý průměr v současnosti činí 6,9 litru. Možná už víte, že nejvíc času trávím na dálnici a ve stále ucpané Praze, takže desetinka pod sedmi je jistě velmi hezké číslo. Začínal jsem na 7,1 litru, to bylo ještě v březnu a dubnu, kdy pár dnů vzdáleně připomínalo zimu. S teplejším počasím jsem se dostal na zmíněných 6,9.

A protože mám k dispozici nádrž o objemu 58 litrů (ostatní verze Kodiaqu mají 55 litrů), objevují se po natankování plné hodnoty dojezdu přes 800 kilometrů. Neříkám, je to fajn.

Spotřebě se každopádně budu věnovat ještě v samostatném článku, kde si „Koudyho“ nároky na palivo rozebereme podrobněji!

A kdybych měl zjednodušit poznatky z dynamiky silnějšího ze vznětových dvoulitrů, napsal bych, že jsou vždy a za všech okolností víc než dostatečné. A s rezervou - dost síly máte na bezpečné předjíždění i německý dálniční průlet.

S automatem DSG jsem většinu času v souznění, oceňuji, že prakticky necuká při popojíždění, drobné manévrování není problém. Jen čas od času na výjezdu ze zatáčky převodovka přemýšlí delší dobu, jakou rychlost vybrat. Je to taková ta klasika – mírně přidáváte plyn, nic se neděje, na plyn tedy šlápnete víc, jenomže mezitím se DSG rozhodne, že už podřadí a vy nakonec akcelerujete svižněji, než jste zamýšleli. Nová auta se vůbec všemožně snaží sabotovat vaši snahu o plynulou jízdu. Znovu – toto není výsada Kodiaqu, jsou ještě daleko horší případy. Prostor ke zlepšení však vidím.

Naučil jsem se také vypínat stop-start, v případě Kodiaqu s dvoulitrovou naftou tam ta prodleva, která už v pražské křižovatce může znamenat bytí a nebytí, přece jenom je. Jako všechny ostatní asistence se však i stop-start v Kodiaqu vypíná jednoduše přímo zkratkou v liště displeje infotainmentu.

Dynamiku jsem už zmínil, ještě si dovolím krátké srovnání s výchozím bodem nabídky, mild-hybridní benzinovou patnáctistovkou o výkonu 110 kW. Tato základní motorizace nepůsobí nedostatečně, pokud jsem však u silnějšího dvoulitru TDI mluvil o rezervě, u TSI je to taktak. Úplně šťastný jsem nebyl ani z naladění pohonné soustavy, mild-hybridní „Koudy“ vám pod rukama pořád něco dělá. Tu plachtí, tu za podobné situace neplachtí, jindy začne plachtit na brzdách, což je od něj vůbec moc hezké, protože vy najednou přijdete o brzdný moment motoru a musíte zintenzivnit tlak na velmi citlivý pedál. A pak mu zase chvilku trvá, než si po opětovném startu rozmyslí, na jakou rychlost se pojede. Někde jsem, tuším, psal něco o sabotáži moderních vozidel, která vaši snahu o plynulou jízdu neustále hatí. Mild-hybridní patnáctistovka TSI je v tomto směru ještě mnohem, mnohem důslednější než dvoulitrová nafta. Ale evidentně to prospívá spotřebě paliva, kterou jsem dokázal držet na podobných průměrných sedmilitrových hodnotách jako u nafty.

… tak tady je máte! K vyčerpávající výbavě, luxusnímu interiéru a tradičním škodováckým praktickým přednostem tu máme ještě silný, tichý a úsporný naftový pohon. A pohodlný a dobře naladěný podvozek také na tu milion a půl vysokou cenovku vrhá daleko pozitivnější světlo. Souhlasím, je to hodně peněz. Ale něco podobného mi běží hlavou prakticky u každého nového auta, Kodiaq však za nemalý peníz poskytuje odpovídající protihodnotu.

Peru se vlastně jen s přecitlivělými bezpečnostními systémy. To je ovšem další typická vlastnost moderních aut. Myšlenka je to určitě chvályhodná, kdo by nechtěl bezpečnější vůz, současný stav má však k dokonalosti stále ještě daleko. To bych se ale opakoval a prostoru k tomuto tématu budu mít ostatně víc než dost. Slíbil jsem vám totiž i hrdinskou výpravu se všemi dostupnými a aktivovanými „fíčurami“! To bude teprve reportáž psaná na oprátce!