Hlavní obsah

Veteráni: Škoda Favorit 136 L/N: Fanoušek pro rallye!

Foto: Martin Jánský

Závodní Škoda Favorit, kus zakrouceného asfaltu a sytý zvuk výfuků vás ihned přenesou na rychlostní zkoušky rallye konce 80. let

Kdo by neznal Favorita. V autoškole jsem už sice vyfasoval novější Felicii, ale s Favoritem a mokrým řidičákem v kapse jsem se nařídil víc než dost. V nedávném pozdně podzimním odpoledni jsem se však nasoukal do modrých skořepinových sedadel Sparco „Fanouška“ našeho čtenáře Pavla. Před sebou mám menší sportovní volant a tuším, že tahle jízda bude hodně jiná. Vítejte ve světě rallye.

Článek

Můj vztah ke Škodě Favorit nikdy příliš kladný nebyl, to přiznám hned na začátku. Když jsem jezdil jako malý kluk s tátou na rallye, oba jsme se děsně těšili na průjezdy posádky Pavlík – Jirátko a jejich úžasné a kakofonické pětiválcové Audi Sport Quattro. Jedno v šedé metalíze, avšak bez válečného závodního zbarvení, jsem měl tehdy od Matchboxu a bral si ho do dětské sedačky v naší Škodě 105 L pokaždé, když se jelo na nějaký pořádný výlet. A těšil jsem se i na úžasné rozevláté průjezdy „stotřicítky L/R“ a tehdejšího mistra Ladislava Křečka za volantem. Tehdy jsem tomu beztak nerozuměl. Chodil jsem v té době tak maximálně do druhé třídy, ale jak přišel do mistráku v rallye Favorit, nějak vyprchalo to původní divácké nadšení z rozevláté, přidřeplé škodovky akcelerující na maximum z úzké vlásenky rychlostní zkoušky.

Foto: Martin Jánský

Škoda Favorit 136 L/N v plném tempu

Vavříny vybojované umem pilotů, ne technikou

Přitom Favorit byl ve své době rozhodně tím nejmodernějším strojem, který celé tehdejší RVHP vyvinulo. Výživný příběh o tom, jak vznikl, jaké trampoty měl s vedením tehdejšího AZNP samotný Nuccio Bertone a mnoho dalších zákulisních historek, jste si mohli nedávno přečíst v zasvěceném textu Honzy Červenky.

I když kolega jízdní vlastnosti zelenkavého Favorita půjčeného z mladoboleslavského muzea docela pochválil, mně v paměti zůstalo zejména gumové řazení i řízení jinak lehkého a vcelku obratného hatchbacku. Ono to však chce posuzovat očima zasazenýma do kontextu doby vzniku. A pravdou je, že první prototypy oblíbeného „Favouška“ hodnotili s obdivem i u Bertoneho v Itálii. Dokonce jsem narazil na záznam jednoho starého britského Top Gearu (z doby, kdy to ještě nebyla jen čistě zábavná show), kde Favorita rozebíral po stránce jízdních vlastností jeden šéf závodního týmu. A jízdní výkony domácího, konečně i na západě konkurenceschopného auta zařadil na úroveň podobnou dobovému „dvojkovému“ Golfu. Posléze představoval Favorit v úpravách pro závodění v produkční „enkové“ skupině. Po výměně všech uložení dílů zavěšení za polyurethanové unibaly, změně použitých tlumičů i pružin a namontování lehčích hliníkových kol, z Favorita se najednou stává schopné rallyové náčiní.

Foto: Martin Jánský

Majitel Pavel sháněl dlouho autenticky dobové sedačky Sparco, které autu hodně sluší

Homologace pro rallye, nejprve do produkční skupiny N1, proběhla v lednu 1989. Dobře rok předtím už tovární tým Škody novou koncepci „všechno vpředu“ testoval spolu se závodníkem Vladimírem Bergrem. Vůbec přechod z tehdy už raritní koncepce „stotřicítky el er“ byla pro domácí piloty hodně náročná. Museli se učit jezdit znovu. V jednom rozhovoru s Leo Pavlíkem pro český magazín o scéně rallye sám popisoval situaci, jak ještě na přelomu 70. a 80. let prohrával na erzetách s tehdy velmi silným Renaultem 5 turbo proti domácím matadorům v prakticky sériových škodovkách. I Berger, Sibera, a zejména Láďa Křeček zvyklý vyhrávat se strojem s motorem vzadu, se museli s Favoritem hodně učit.

Foto: Martin Jánský

Škoda Favorit 136 L/N – „náš“ je jen kopií, ale všude, kudy projíždíme, vzbuzuje pozornost, lidé se usmívají a ukazují palce nahoru

Šlo jim to však velmi rychle a velice dobře. Premiéru si závodní Favorit odbyl na domácí rallye Valašská zima a produkční Favorit rychle sbíral vavříny ve třídě do 1300 cm3. Posádka Pavel Sibera-Petr Gross vybojovala hned v roce 1989 na náročné britské „Lombard RAC rally“ první místo ve skupině N1. Piloti zvyklí nespoléhat se na výkon motoru, ale jen na vlastní řidičský um a odvahu, válcovali i silnější konkurenci Favoritem, který oplýval jen skromným počtem koní pod kapotou. A „Favoušek“ posádky Sibera-Gross se právě stal i inspirací stavby „Fanouška“, jak ho roztomile nazvali moji dva přátelé a nadšenci do rallye. Jejich rozměrná garáž je vůbec načichlá starými auty všeho druhu a Favorit není zdaleka posledním autem, které jsme pro Garáž vytáhli na projížďku.

Fanoušek je Fávo vypiplané k dokonalosti

A to už držím v ruce malý sportovní volant a jsem uvelebený v modrých skořepinách Sparco. Nebudu předstírat, že sedím v někdejším bývalém voze Pavla Sibery. Není tomu tak. Tenhle Favorit se narodil na konci 80. let jako obyčejný bílý sériový model 136 L s karburátorem Pierburg a bez katalyzátoru. Karoserie „fabrického“ speciálu byla přece jen více odlehčená a v přístrojové desce čněly malé kruhové závodní přístroje, nikoliv sériové „favoriťácké“. Jinak se ale kamarádi Pavel a Láďa snažili co nejvěrněji dodržet původní specifikaci auta přesně tak, jak tehdy na podzim 1989 startovalo na Britské rallye.

Původní plán byl postavit si něco levného na hobby závodění a posléze veteránské setinové, zejména zimní rallye. Pavel měl v té době ještě legendární bílý sériový Peugeot 205 GTI 1.9, se kterým jsem se mohl svézt ještě loni, než ho prodal zájemci do Francie. Červené GTi sedačky mé tělo tak dokonale neobjaly a na volnoběh drnčela přístrojová deska, čímž připomínala rošt zapnutého vyorávače brambor. Ale těch sto dvacet koní výkonu, muší hmotnost a velmi živé reakce na otočení volantem i sešlápnutí plynu spolu s legendárně zrádnou zadní nápravou znamenalo, že jsem si „Fanouška“ tolik nevšímal. Alespoň zbyla záminka se k Pavlovi do garáže podívat nyní znovu.

Foto: Petr Krab Jeřábek

Škoda Favorit 136 L/N a Peugeot 205 GTI na společné vyjížďce

Favorit je vážně kvalitně postavený exemplář. Z původního nápadu, že zůstane zejména levnou stavbou, nezůstal kámen na kameni a postupně zůstala v dílně jen oholená karoserie. Podvozek dostal kvalitní tlumiče Koni a malinko tužší pružiny, veškeré díly náprav byly vyměněny nebo repasovány. Stejně tak to dopadlo i s brzdami a motorem. Hlava má leštěné sací kanály, karburátor Pierburg byl zvlášť naladěn k použití sportovního vzduchového filtru a výfuková soustava a její závodní svody dodávají Favoritu sytý, ale neuřvaný zvuk. Řazení získalo zkrácené dráhy tzv. „shortshifterem“ a delší řadicí páku. Důležité bylo zůstat při stavbě autentičtí vůči původní předloze a nevytvořit bezcenný „garážový tunning“. Do interiéru se postupně sehnaly modré sedačky Sparco, kapota a zadní dveře se opatřily bezpečnostními zámky a na stranu spolujezdce se nastěhoval tripmaster, nezbytná výbava pro veteránské setinové rallye.

Foto: Martin Jánský

Škoda Favorit 136 L/N měla sériový interiér, dokonce musela mít i zadní sedadla. Jen tripmaster a pár přístrojů navíc prozradí její rallyové poslání

Jedeme si zajezdit do blízkého okolí na osamocenou silničku křivoklátského kraje a jezdím sem a tam po uzavřeném kopci úzké okresky se třemi serpentinami. Favorit se musí pořádně vytočit. Spíš podle sluchu než otáčkoměru volím rychlým pohybem zápěstí v krátkých drahách řazení další rychlost. Převodovka by se dala poskládat i blíž k sobě, aby deficit výkonu motoru nebyl tak patrný. Nakonec závodní převodovky Hewland používalo pak ostré soutěžní „áčko“, a zejména pak Felicie kit car. Ale to už jsme na jiné závodnické planetě. Oceňuji vážně neutrální a klidný podvozek. Pamatujete si, jak se sériový Favorit při zatočení žvýkal do nedotáčivosti a volant bez posilovače nabízel takový nepříjemný gumový odpor? Vězte, že u „Fanouška“ cítíte přesně, co budou přední kola dělat, a k tomu vám adekvátně pomáhají informace z menšího sportovního volantu. Při ostře projeté vracečce dokonce umí jako pejsek pěkně zvednout vnější zadní nožičku, tedy kolo.

Foto: Martin Jánský

Škoda Favorit 136 L/N – při plném tempu umí z ostřejších vlásenek i zvednout zadní vnější kolo...

Jenže motor má k sériovému provedení Favorita asi nejblíže ze všech komponentů auta. I brzdy jsou krásně ostré a výborně dávkovatelné. I tehdejší soutěžní Favorit, zejména ve skupině N1, si musel vystačit s nějakými sedmdesáti koňmi, a to znamenalo jen jednu věc. Pokud jste chtěli být rychlí, nesměli jste zpomalovat, ani se „uřadit“ někde v kopci. Škodováčtí závodní jezdci měli právě velkou odvahu a s celohliníkovou třináctistovkou si dokázali maximálně porozumět. Čas se naháněl z kopce a já bych na sedadle spolujezdce být vážně nechtěl ani s usměvavým Emilem Trinerem za volantem. V extra náročné rallye Acropolis v roce 1994 jejich tovární Favorit (MBS 14-18) dojel na celkovém 9. místě a třídu A5 s přehledem vyhrál. Před ním už byly jen tovární čtyřkolky věhlasných týmů. Rychleji než Favorit dokázaly jet jen Escorty Cosworth, Delta Integrale, Toyota Celica, Lancer Evo II. a Impreza 555 od Prodrivu vítěze Carlose Sainze. Sibera s Grossem dojeli desátí. S Favoritem... Nebáli se toho. Vavříny vážně vyhráli umem a odvahou, nikoliv díky technice z boleslavské motorárny.

Favorit třídy A5, navíc ke konci výrobního cyklu a připravený na holandských Proflex tlumičích, to už bylo zase úplně jiné náčiní než ten jednoduchý „enkový“, který si jel pro zlato ve třídě N1 tehdy v roce 1989 na britské Lombard RAC rally. A náš je jen jeho replikou. Stejně to byl úžasný zážitek si jen tak nanečisto vyzkoušet, jak nejpravděpodobněji fungoval soutěžní Favorit na samém začátku slavné nové éry Škody Motorsport. A také mi znovu připomněl, jak neskromné výkony v současných normálních a běžných automobilech dnes máme. Dnes už vážně existuje jen hrstka vozů, na kterých se dá trénovat vlastní um využití maximálního potenciálu motoru, abychom zbytečně neztráceli cenné vteřiny na závodní dráze.

Foto: Martin Jánský

Dnes již ostré soutěže nejezdí. Byl postaven zejména pro zábavu při veteránských rallye pravidelnosti a sbírá vavříny např. v „Seriálu historic“, kde se schází výborná parta nadšenců

Škoda Favorit 136 L/N ( 1989)
motorkapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec uložený napříč před přední nápravou a skloněný o 20° dopředu s rozvodem OHV
kompresní poměr9.7:1
objem válců1 289 cm3 ( pro soutěžní skupinu A zvýšen na 1 299.6 cm3
maximální výkon63 k (46 kw) / 5 000 ot/min ( série) / 104 k (76 kw) / 6 500 ot/min ( skupina A)
maximální točivý moment103 N.m / 3 500 ot/min (série) / 117 N.m / 4 700 ot/min (skupina A)
pohon kol a převodovkapohon předních kol, pětistupňová přímo řazená sychronizovaná převodovka, pro soutěžní účely skupiny A , 6 stupňová Hewland. Použité převody dle použití a charakteru tratě
podvozek a odpruženíVpředu zavěšení typu McPherson, vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Vzadu kliková náprava s vlečenými rameny, spojenými torzně poddajnou příčkou. Tlumiče nejprve Sachs, později stavitelné od firmy Proflex
rozměry3 815 mm x 1 620 mm x 1 415 mm
pohotovostní hmotnost900 kg, závodní provedení méně, prameny se liší, nicméně pro skupinu A činí suchá hmotnost pouhých 750 kg
zrychlení 0-100 km14 sekund ( záleží na použitých převodech, pro skupinu A se uvádí 10 sekund)
maximální rychlost150 - 200 km/ h, dle použitých převodů
pneumatiky a ráfkyKola z lehké slitiny 5Jx14
palivová nádržPlastová palivová nádrž o objemu 47 I
specifikace skupiny "N"bezpečnostní homologovaný rám, interiér téměř série včetně zadních sedáků a čalounění, sportovní tlumiče Sachs a možnost zkrácených převodů i řazení
specifikace skupiny "A"rozsáhlejší úpravy na motoru, Dvojitý postupný spádový karburátor Pierburg 2E 3, dvě elektrická čerpadla paliva, kompresní poměr 11.5:1 Vevařený ochranný klecovitý rám z chrommolybdenových trubek, exponovaná místa karoserie zpevněna přídavnými sváry, větší brzdy vpředu a kotoučová brzda vzadu („enko“ mělo bubny)
počet vyrobených kusů a závodní jezdci783 167 kusů (Favorit), 219 254 kusů (Forman), celkový počet továrních závodních vozů nezjištěn, do závodů Škoda nasazovala stabilně několik posádek, tovární auta měla SPZ: MBS 14-15 (až 20), nejúspěšnější tovární jezdci: Berger, Sibera, Křeček, Triner. Favorit úspěšně závodil i v zahraničí u soukromých týmů
autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama