Výhody a nástrahy čínských aut: Záplava nových značek zatím cenovou revoluci nepřinesla, pár (podstatných) komplikací však ano

Zatímco dříve byly čínské automobilky spíše k pousmání, kopírovaly ty evropské a zkoušely svět zaujmout levnými až lacinými modely, o pár let později a po nevyčíslitelně obřích dotacích je všechno jinak.

Zejména v oblasti elekromobility je země oplývající největší světovou produkcí rýže o mílové kroky vpředu proti zbytku planety, ovšem z globálního hlediska tu máme určitá specifika, jistá „ale“ a také vysloveně bolístky.

A protože se čínské vozy valí do Česka rychlostí tsunami, podívali jsme se na to, čím jsou tyhle modely specifické a proč byste neměli koukat jen na lákavý poměr ceny a výbavy nebo na dlouhou garanci.

Pokud nepočítáme takové MG (27 poboček), které v rámci startu nabídlo participaci zavedeným prodejcům Mitsubishi, tak se u nás čínské vozy prodávají v tuto chvíli v poměrně řídké síti.

Pro nákup své vybrané číny tak musíte obvykle cestovat někam do většího města, kde se s autem naživo seznámíte. Samotný nákup se poté formalitami neliší od pořízení prakticky jakékoliv jiné značky, ovšem co když přijde na pořad dne návštěva servisu?

Jakmile totiž potřebujete odvézt auto na garančku, řešit reklamaci nebo třeba bouračku, tak už to nemáte za rohem. Schválně jsme se podívali, kolik poboček mají vybrané čínské značky působící v Česku. Mimo MG to není žádná hitparáda.

Pro srovnání uvedeme, že Škoda Auto má v Česku 238 poboček, Hyundai 63 poboček, Dacia 60 poboček, Renault 61 poboček, Peugeot 63 poboček a Toyota 40 poboček. Ale abychom byli fér, jsou také nečínské etablované značky, které mají v Česku jen minimum prodejen i servisů, a přesto u nás dlouhodobě fungují. Jde třeba o Teslu nebo Lexus.

Počítejte s tím, že každé auto včetně elektrického bude někdy potřebovat do servisu, ať už kvůli zmíněné garanci nebo nuceně kvůli nehodě. A tehdy se k výše popisované omezené servisní síti mohou přidat také trable s dostupností náhradních dílů.

Velké evropské automobilky obvykle mají obří logistické sklady plné dílů, takže na ty běžné, ale i na karosářské zpravidla nečekáte dlouho. Snad tedy s výjimkou úplně nových modelů (kde jde vše primárně do prvovýroby) a Tesly, kde je nehoda kvůli dílům a kapacitám servisů tak trochu noční můra.

U čínských automobilek se nicméně reálně často stává, že na díly čekáte klidně měsíc, protože musí do Evropy připlout, projít celním procesem a dostat se k vám. Dnešní doba pochopitelně umožňuje expresní leteckou přepravu (touto cestou u nás klidně půjde Chery), ale za jakou cenu…

Pokud tedy importér nemá daný díl na skladě, tak prostě budete čekat nebo platit. A počítejte s tím, že čím více modelů importér v nabídce má, tím menší šance je, že bude mít zrovna to, co potřebujete vy. Poškodit si půl karoserie a mít vylítané airbagy u nové číny tak může být servisní zážitek.

Jestli jste s anglickým jazykem dlouholetí kamarádi, pak vám častá absence české lokalizace infosystémů čínských aut asi tolik vadit nebude. Někteří výrobci dokonce vsadí na strojový překlad operačních systémů, což s sebou ovšem nese úsměvné oříšky typu volume = objem (a ne hlasitost).

Kromě toho jsou infosystémy u čínských vozů určených pro Evropu obvykle neintuitivní, leckdy pomalé, kolikrát obsahující pro nás nesmyslné aplikace, ale postrádají základní aplikace typu navigace a jiné.

Rovněž konektivita s různými mobilními zařízeními je kolikrát pochybná, proto importéři raději zvolí dodatečné zrcadlení Apple CarPlay / Android Auto. Proč ne, vlastně rozumné řešení, které ovšem zabije původní softwarové rozhraní.

O něco horší je, pokud jsou do dotyku nastěhované různé komfortní nebo ovládací prvky. Občas se totiž stává, že s ergonomií nebo logikou mají pramálo společného a vy si říkáte, že takové rozmístění asi vymyslel nějaký čínský inženýr o pauze na oběd po 38hodinové směně.

V Číně je nejdůležitější mít kožené (pravé či umělé) čalounění a střešní okno. V Evropě byste tyhle prvky raději vyměnili třeba za tempomat, více airbagů nebo kvalitnější parkovací kameru. Rovněž byste oželeli luxusní skleněnou řadicí páku vhodnou tak pro Range Rover a raději využili kvalitnější budíky místo těch mizerných továrních. U číny zkrátka musíte přijmout fakt, že složení výbav bývá nelogické, ovšem záleží na síle importéra.

Ve chvíli, kdy má import dostatečné odběry, tak si může do složení výbavových stupňů zčásti kecat. Ale čím menší hráč to je, tím méně je pro výrobce důležitý, takže si třeba pořídíte pěkné nové čínské auto, ale pouze s výhřevem sedadla pro řidiče, což vaše drahá polovička v zimě zrovna neocení.

A co třeba klimatizace? U některých modelů nenastavujete teplotu čísly, ale graficky (modrá, červená) a také stupně Celsia (když už tam jsou) kolikrát úplně neodpovídají evropskému standardu. Typicky když chcete třeba v MG4 topit na 24 stupňů Celsia, tak na klimě volíte 28.

Setkali jsme se i se znatelně rozdílnou kvalitou displejů pro infosystém a digitální budíky (ty mimochodem častokrát nic neumí a jsou v autech proto, že vyjdou levněji než analogy) a také s nemožností snížit v noci jas na potřebné minimum (typicky MG4) nebo jasy obou displejů sjednotit (Dongfeng).

A dále jde o drobnosti typu obrácená logika ovládání oken (typicky Voyah), nesmyslné držáky na vůně uprostřed palubky (Dongfeng) nebo třeba kýčovité dekory.

Nezapomněli jsme ani na bezpečnost, ovšem ta už je u řady nových čínských modelů velkých hráčů na srovnatelné úrovni s ostatními (ano, u starších typů může být bezpečnost omezenější). Ostatně to potvrdily i nedávné testy nezávislé organizace Euro NCAP.

A tím nemyslíme palubní vůně, ale zápach plastů. Věděli jste, že některé automobilky si platí „čichače“ (lidově řečeno), kteří řeší, jestli auto správně voní?

Zejména v minulosti, ale platí to občas i dnes, se u čínských aut objevily modely, u nichž měl čichač buď silnou rýmu nebo dovolenou. Bohužel některá čínská auta zkrátka „smrdí“ kvůli specifickým plastům. Ale proti minulým létům (jestli někdy potkáte auto značky Gonow, tak poznáte peklo) je vonná stránka těchto asijských vozů o dost lepší.

Jak jezdí průměrná čína? Když nepočítáme prémiové či luxusní zboží, tak vlastně dost neutrálně. Prakticky všichni nabízejí čtyřválec 1,5 litru v atmosférickém nebo přeplňovaném provedení (čest výjimce Chery, Omoda, Jaecoo s 1,6 litru), nezávislé zavěšení kol a posilovač řízení s několika režimy tuhosti.

Pokud jde o převodovky, tak častou volbou je mezi automaty sedmirychlostní dvouspojka. Ve finále tak vlastně u průměrných modelů úplně na první dobrou nepoznáte, jestli z jízdního hlediska řídíte Dongfeng, SWM nebo BAIC.

U evropských, korejských či japonských automobilek sdílejících technologie napříč značkami to je občas to samé, protože rozdíl mezi současným Cliem a Coltem bude nulový, ovšem řídit škodovku, cupru nebo volkswagen na stejných základech může být znatelný rozdíl.

Ostatně nám stačilo srovnat Mercedes EQS SUV a Maybach EQS SUV, kde se Maybach ukázal jako vlastně o dost lépe jezdící SUV. A pokud sednete do páté Supry a BMW Z4? Rozdíl poznáte okamžitě.

S čínou to tedy máte podobně jako s Teslou. Některé modely jsou v něčem více své, zatímco jindy úspěšně dohání evropské konkurenty, což je třeba případ MG HS. Tak či onak si čínské vozy na českém trhu svoji spokojenou klientelu oprávněně najdou.