Hlavní obsah
záhlaví
Hlavní obsah

Testy: RAM 1500 Longhorn – Luxus a síla podle amerického jihu

Foto: Jakub Deml

Jednou za čas je zajímavé porovnat, jak rozdílná „automobilová mentalita“ panuje na různých světadílech. A shodnu se spoustou amerikanistů, že když už auto z jiného světadílu, tak ať je to ten za „velkou louží“. Protože, ať už ve světě aut tíhnete jakýmkoliv směrem, neříkejte mi, že vás nikdy žádná Amerika nezaujala.

Článek

Na rozdíl od Ameriky je v rámci Evropy trh pravověrných pick-upů, postavených na rámovém podvozku, jen vcelku minoritní. Přímo pro náš trh je oficiálně nabízeno vlastně jen několik modelů, které jsou sice mnohdy velmi fajn auty, ale ruku na srdce – proti svým americkým sourozencům působí trochu jako chudí příbuzní.

Jak moc chudí, ptáte se? Rozdíl mezi americkým a evropským pick-upem pochopíte až ve chvíli, kdy před vámi stojí něco, jako je právě RAM 1500 (už ne Dodge – už opravdu pouze RAM) v luxusně pojaté verzi Laramie Longhorn. Shrnuto do pár slov – ta věc je prostě monstrózní. U bezmála šest metrů dlouhého ingotu si musíte povyskočit, abyste se vůbec podívali dovnitř.

Při pohledu na příď, jejíž chromovaná maska strčí svou rozlohou do kapsy i ty „nejhubatější“ Audi a Lexusy, si pak uvědomíte, že tady se olej kontroluje ze štaflí. Všechno na RAMu je zkrátka masivní, ohromné a tak nějak celkově „mocné“. Za život už jsem se potkal s hromadou opravdu velkých aut, ale i tak mě robustnost amerických „full-size“ pick-upů vždycky překvapí.

Foto: Jakub Deml

Pohled z boku vytváří iluzi, že jsou na RAMu docela malá kola. Omyl, jsou to dvaadvacítky...

Na ranči máme spoustu místa a trochu kýče

Jak už padlo, testovaná verze se pyšní přídomky Laramie Longhorn. To znamená, že se tenhle RAM zaměřuje spíš na luxus než na práci a navíc do toho luxusu přidává ještě trochu jižanské nátury. Stačí tedy otevřít dveře, což je doprovázeno vyjetím automatizovaného nastupovacího prahu zpod auta, a máte chuť postrčit si na hlavě klobouk a zdvořile pozdravit „howdy partner“. Před vámi se totiž objeví interiér, který v žádném evropském autě rozhodně neuvidíte a který vás přenese na ranč kdesi v Dallasu se vším luxusem, ale i kýčem.

Foto: Jakub Deml

Nastupování dost významně ulehčuje automatický nášlap. Do kabiny se tak dá vejít jako po schodech

Abych byl o něco konkrétnější – interiér v Longhornu je vážně parádní, a to nejen v kontextu těžkotonážních nákladních pick-upů, ale aut všeobecně. Prakticky každá plocha, se kterou přijdete do styku, je starostlivě obšitá kůží a kontrast černé a hnědé barvy vypadá skvěle.

Moc se mi líbily také různé dekory a ovládací prvky v měděné barvě a vůbec nic nemám ani proti skutečně dřevěnému dřevu. Jenže jak dojde na zdobné „gravírování“ v lunetách budíků, na imitaci hadí kůže na loketní opěrce, případně na zdobné falešné přezky na kapsách sedadel… Tady už se může některým citlivějším jedincům rozsvěcet kontrolka nevkusu. Zase na druhou stranu, berme to sportovně. Vždyť vlastně celé to auto je do jisté míry americky kýčovité, takže lehce kýčovitý jižanský interiér sem vlastně dokonale zapadá.

Foto: Jakub Deml

Interiér je neotřelý, zajímavý a luxusní, ale některé detaily už mohou být trochu „příliš“

Lze se dohadovat o tom, jestli je tenhle interiér vkusný, či nevkusný, ale všichni se naprosto bez diskuse shodnou na tom, že je ke svým pasažérům ohromně velkorysý. Pochopitelně je to dáno obrovitostí celého auta, nicméně ten, kdo si potrpí na prostorná sedadla a odkládací prostory, se bude v RAMu tetelit blahem. Ani doma na gauči se necítím tak komfortně jako v koženém křesle za volantem a opravdu marně pátrám v paměti po autě, které by mělo v loketní opěrce tolik místa, kolik má takové Suzuki Swift v celém kufru.

Přihrádky před spolujezdcem jsou rovnou dvě, všude je spousta chytře vymyšlených držáků (a hlavně těch na pití), a co teprve ty ovládací prvky! Ano, už i tady se spousta věcí ovládá skrz dotykový displej, ale velikost displeje samotného i tlačítek na něm je tak obrovská, že vám to nebude nijak vysloveně vadit. Jenom zmínkou se pak dotknu třeba toho, že coby volič osmistupňové automatické převodovky slouží velké kolečko pod volantem, takže nikde nemusí trčet žádná obrovská páka a na všechno ostatní zbývá ještě víc místa.

Foto: Jakub Deml

O místo pro tři dospělé vážně není nouze

Pokračovat můžeme směrem dozadu. V málokteré limuzíně najdete tolik místa pro zadní pasažéry jako tady, nemluvě o možnosti sedačky polohovat. Opět nechybí loketní opěrka, která je pochopitelně doplněná dalšími nezbytnými držáky na pití. Pak je tu samozřejmě korba – praktický a modulární sen každého amerického jižana. Ta na testovacím kusu byla vybavená roletou (která sice omezuje výšku nákladu, ale zase na něj nenaprší) a šikovnou posuvnou přepážkou, která dost zjednodušuje život v případě, že zrovna nevezete náklad přes celou korbu.

Když pak máte nákladu ještě méně, můžete využít geniální boční „RAM Boxy“, které jsou přístupné zvenku na boku korby. Do každého se vejde hromada drobností, které pak nelétají po celé korbě, a v jednom je dokonce elektrická zásuvka (u níž si musíte dodat redukci z americké zástrčky na evropskou).

Foto: Jakub Deml

Když chcete vézt v pick-upu jenom pár drobností, zpravidla skončíte u toho, že je dáte prostě do interiéru, aby nelétaly po korbě. A přesně na tyhle věci má RAM svůj RAM Box

Za rančem máme ropné pole

Teď ale seskočme z korby (bacha, je to fakt docela vysoko) a pojďme chvilku filozofovat. Když se v současné Evropě řekne benzinový osmiválec, vždycky se hovoří o „přemrštěné“ pohonné jednotce. Osmiválec si kupujete, když chcete více či méně teatrální auto s nadbytkem výkonu a toužíte dát světu najevo, že můžete být trochu iracionální. Jenže na benzinový osmiválec pod rozlehlou kapotou amerického pick-upu takhle nahlíženo není.

Tady je to prostě motor do pracovně/osobního auta ze země, kde se zdaleka tolik neřeší emise a spotřeba, a motory v autech tak mohou dýchat o poznání svobodněji. A vězte, že osmiválec 5,7 Hemi pod kapotou RAMu dýchá hodně svobodně. A samozřejmě i tehdy, když zastavíte – stop/start se tady opravdu nekoná.

Foto: Jakub Deml

Evropské osmiválce jsou pod kapotou zpravidla dost „nazdobené“ a opatřené různými kryty. Zato ty americké jsou o dost „naturálnější“

Těch 395 koní výkonu a 556 Nm točivého momentu podává motor nesmírně klidně a kultivovaně. Žádné zlostné štěkání při nastartování nečekejte, zpod kapoty se line tichý šum, zezadu z dvojice výfukových koncovek pak jen tlumené volnoběžné bublání. A podobně mírumilovný zůstává motor po většinu jízdy. Když se na plyn šlape s rozvahou, osmiválec jen sametově přede a automat nezištně řadí ještě před dosažením dvou tisíc otáček.

Jenže ta síla tam někde je, vy o ní víte a osmiválec není potřeba pobízet dvakrát, aby ji vyklopil všechnu naráz. RAM utáhne „na kouli“ přes 5 tun (byť v Evropě kvůli legislativě smí jenom 3,5 tuny), ale když zrovna nic netáhne, umí svou monumentální sílu využít k pozoruhodné dynamice. Převodovka podřadí a 2,4 tuny vážící RAM se řítí kupředu s nadšením našlapaného osobáku.

S otáčkami se šum osmiválce mění na výhružné hřmění a nezapře se ani atmosférická nátura motoru, který sílí až k omezovači, takže ohromnému autu propůjčuje živost a nadšení do zrychlování. Je to právě ta kombinace kultivovanosti, ohromné pracovní síly a robustní dynamiky, která dělá z velkého amerického osmiválce jeden z nejuniverzálnějších motorů světa. A spotřeba? Zpravidla 15-17 litrů na sto. Zkrátka pořádné auto s pořádnou spotřebou, ale taky pořádnou nádrží na 98 litrů.

Foto: Jakub Deml

Výfuky jsou sice na evropské poměry velké, ale žádné burácivé divadlo od nich nečekejte

Neřídí se – ovládá se

Jízdně příjemné auto však nedělá z RAMu pouze motor, ale hlavně jeho vzduchový, výškově nastavitelný podvozek spojený s rámovou konstrukcí. Vtip pick-upů tkví v tom, že na silnici působí nezničitelným dojmem. I když o nerovnostech pod autem víte, kabina na rámu se jenom jemně zachvěje a jede se dál. Někde vzadu v hlavě vás pak hřeje vědomí, že těžkotonážní konstrukci podvozku vážně nebolí žádný myslitelný výmol. A RAM se vzduchovými měchy povznáší (doslova) tenhle pocit ještě o úroveň výš.

Když jsem přemýšlel, jak chování RAMu na silnici popsat, napadlo mě konstatování, že se tohle auto neřídí – ono se ovládá. Rozdíl tkví v tom, že v RAMu nemáte prakticky žádné spojení s tím, co se pod autem děje. Jen koženo-dřevěným kormidlem volantu určujete směr a za občasného zachvění od nerovnosti v silnici se nesete krajinou. Mluvit o jakémkoliv spojení auta s řidičem je tady absolutně nemístné, ale tak je to v pořádku – na palubě si prostě chcete užívat plavnosti vzduchového podvozku, a ne se úzkostlivě vyhýbat každému kanálu.

Foto: Jakub Deml

Jen udávejte směr a nechte vzduchový podvozek, aby spolu s robustní konstrukcí odvedl svou práci

Samostatnou kapitolou jsou potom výlety do terénu, ovšem zde se schopnosti RAMu odvíjí od zvolené výbavy a Longhorn je výbava primárně určená na silnici. Podvozek si sice můžete zvednout do vysokánské off-road výšky a převodovka je vybavená terénní redukcí, ale musíte mít na paměti, že máte na dvaadvacetipalcových kolech obuty silniční gumy a že v dané konfiguraci nedisponujete žádnou uzávěrkou diferenciálu. V suchém terénu však projedete pořád dost a dost.

Zejména v kontextu našeho prostředí je RAM 1500 prostě fascinující stroj. Fascinující je na něm ten způsob, jakým kombinuje luxus a kultivovanost, ale zároveň praktičnost a schopnost těžce pracovat. Za jeho volantem si budete připadat jako vedoucí vzducholodi, která však v akceleračních závodech natrhne leckteré relativně výkonné osobní auto, oproti kterému je téměř násobně těžší. A jako se vzducholodí si budete připadat i při parkování v ulicích a parkovacích domech českých měst – což je vlastně jediná skutečná a neoblomná nevýhoda v provozování amerického pick-upu u nás.

Se šesti metry délky a dvěma metry šířky se parkovací místo hledá občas hodně blbě a přiznám se, že jsem byl opravdu rád za komplexní parkovací systém, který je na palubě s řadou dalších asistenčních „pomocníčků“. Pokud ale máte kde parkovat a velikost nemusíte řešit, může se jednat o perfektní rodinné auto s přidanou hodnotou.

Cena je zejména u testované varianty pochopitelně dost vysoká, ale v porovnání s podobně schopnými auty není nijak šílená. V nabídce společnosti TuCar, která nám RAMa zapůjčila, startují ceny na částce 1,7 milionu. „Rančerská“ varianta Longhorn pak startuje těsně pod dvěma miliony a testovací kus se všemi příplatky se šplhá někam do oblasti 2,3 milionu – ačkoliv hodně samozřejmě záleží i na kurzu dolaru.

Technické údaje
Motoratmosferický vidlicový osmiválec, 2 ventily na válec, uložený vpředu podélně
Zdvihový objem5 654 cm3
Výkon395 koní (290 kW) při 5 600 ot./min.
Točivý moment556 při 3 950 ot./min.
Převodovkaosmistupňová automatická
Pohonpřiřaditelný všech kol s redukcí
Pohotovostní hmotnost2 405 kilogramů
Akcelerace 0-100 km/hneuvádí se
Maximální rychlost173 (elektronicky omezená)
Spotřeba (kombinace)16,8 litru na 100 kilometrů
Objem palivové nádrže98 litrů
Kola a pneumatiky285/45 R22
Rozměry (délka/šířka/výška)5 916/2 084/1 971 milimetrů
Rozvor3 672 milimetrů
Ložná plocha korby (délka/šířka)1 711/1 687 milimetrů

Reklama

Sdílejte článek

Seznam.cz zavádí tlačítko Líbí se

Dejte redakci i ostatním čtenářům vědět, jaký obsah stojí za přečtení.

Články s nejvyšším počtem Líbí se se budou častěji zobrazovat na hlavní stránce Seznamu a přečte si je více lidí. Nikomu tak neuniknou zajímavé zprávy.