Hlavní obsah

Řídili jsme korejskou konkurenci pro Audi, BMW a Mercedes

 
6. 10. 2017

Kia udělala zásadní krok ke změně image a posunutí ke kategorii prémiovějších vozů. Konečně představila dlouho očekávané GT s karosérií fastback, pohonem zadních i všech kol a šestiválcem o výkonu 370 koní. Navíc je zatraceně sexy.

Článek

Kiu Stinger jsme letos zařadili mezi jednu z nejočekávanějších novinek. Hodně jsme o ní napsali, dokonce jsme dvakrát připravili statické video a hodně jsme se těšili, až se s ní poprvé svezeme, protože základní parametry vypadaly doslova skvěle. Atraktivní tvary karoserie, vycházející konceptu GT, pohon zadních kol, osmistupňová automatická převodovka a tři motory, od čtyřválcového turbodieselu až po přeplňovaný šestiválec s výkonem 370 koní. Kia jasně vyslala vzkaz, že se chce vymanit ze statusu automobilky vyrábějící masové levné modely a posílit image směrem k prémiovosti. K tomu má posloužit právě Stinger, u kterého primárně nepůjde o prodeje, ale o image.

Foto: Archiv Garáž.cz

Teď došlo na mezinárodní prezentaci a my jsme se mohli poprvé posadit do třech variant Stingeru. Mě se líbí, jak k tomu vedení automobilky přistupuje. Nevykřikuje do světa, že Stinger bude lepší než Audi, BMW nebo Mercedes, ale že chce díky němu změnit vnímání značky a přesvědčit veřejnost o tom, že umí dělat i dražší a kvalitnější auta. Stinger se vyvíjel z větší části v Evropě, ale jde o globální auto, které se bude prodávat po celém světě. I proto je na začátek potřeba zmínit, co se dostane k nám. Stinger bude dostupný ve třech výbavových úrovních - Baseline, GT Line a ve verzi GT (nepatrně se od sebe liší i designově). K dispozici bude vznětový čtyřválec 2,2 litru s výkonem 200 koní a točivým momentem 440 Nm, přeplňovaný zážehový 2,0 T-GDI s výkonem 255 koní a točivým momentem 353 Nm a vrcholný dvakrát přeplňovaný šestiválec 3,3 T-GDI s výkonem 370 koní a točivým momentem 510 Nm. Všechny motorizace budou kombinovány s novou 8stupňovou automatickou převodovkou vlastní výroby. A nakonec možnosti pohonů. U nás bude možné diesel kombinovat s pohem zadních nebo všech kol, přeplňovaný zážehový dvoulitr dostane pohon pouze zadních kol a vrcholná šestiválcová verze dostane pouze pohon všech kol. Ano, v Evropě bude u šestiválce jediná volba. Tedy s jednou výjimkou. Zadokolka se u šestiválce dostane do Ameriky a do Anglie, kde není možné kvůli umístění volantu na pravé straně dodat čtyřkolku.

Foto: Archiv Garáž.cz

Ať už máte jakoukoliv verzi, k dispozici je vždycky 5 různých jízdních režimů - Smart, ECO, Comfort (jako základní), Sport a Sport+. Vzhledem k adaptivním tlumičům mění nastavení podvozku, reakce automatické převodovky, ale také reakci plynového pedálu. Všechny jsou známé, kromě režimu Smart, pod kterým se schovává automatický režim, ale k němu se dostanu později. Ještě je potřeba zmínit různé možnosti stabilizačiního systému. V režimu Sport+ se částečně deaktivuje. I když je vedle voliče režimů tlačítko vypnutí stabilizace, tak ve verzi Baseline a GT Line i po vypnutí zasahuje a nepustí vás do výraznějšího smyku. Deaktivovat stabilizaci můžete pouze u vrcholné verze GT! Stingeru nechybí ani pořádná luxusní a bezpečnostní výbava. Před sebou máte barevný head-up displej, vyhřívání i chlazení sedaček, kamerový systém 360, elektrochormická vnější zpětná zrcátka, 8palcový displej na středu přístrojovky a všechny v současnosti dostupné bezpečnostní asistenty. Ale teď už k samotnému autu.

Foto: Archiv Garáž.cz

Kia Stinger má několik vstupů a výdechů pro chlazení. Těší mě, že tady nejsou pouze na okrasu, ale jsou reálné a mají svou funkci. Z vnějšího pohledu se mi jen potvrdilo, že Stinger je ze všech různých pohledů líbivým autem. Vaši pozornost neustále přitahuje, a to hned v několika různých barvách. Skvělá je modrá metalíza, vojenská šedivá, ale i červená a žlutá. Dohromady jich je devět. Navíc skvěle vystihli tvary modelů kategorie GT. Dlouhá kapota vpředu, kabina posazena co nejvíce vzad, rozvor přesahující 2,9 m, široké blatníky podporující majestátní vzhled a pozvolna klesající záď, která je hezky propracovaná. Má v sobě integrovanou odtrhovou hranu. K tomu moc hezký světelný podpis. Jediné, co se mi na designu Stingeru pořád nelíbí, je odrazkový proužek vycházející do boku ze zadních světel. V některých barvách se to ztratí, v jiných naopak hodně vynikne. Každopádně je tohle nejhezčí Kia celé historie a jedno z těch hezčích aut na automobilovém trhu. Konečně mě designově někdo baví podobně, jako kdysi Chris Bangle u BMW.

Foto: Archiv Garáž.cz

V interiéru mě jako první potěšil posaz za volantem. Sedí se hodně nízko, sedačka je dokonce o 4,5 cm níže než v modelu Optima. K tomu se přidává široký rozsah nastavení volantu a doslova famózní sedačka, která má dobré boční vedení, ale také prodlužovač sedáku, aby si podepřely stehna menší i vyšší postavy. Za volantem Stingeru se mi prostě dobře sedělo. Po pravé ruce pak máte vyvýšený, vcelku mohutný středový tunel a pod volantem jsou akurátní pádla. Z pohledu designu Stinger preferuje čistý nepřeplácaný interiér. Je tady pokus o prémiovější vzezření v podobě alcantarových sloupků a hliníkových doplňků. Ale pozor, je to pouze imitace hliníku a přeci jen některé materiály ještě nedosahují kvality německé prémiové trojice. Nejblíže má interiér Stingeru k Mercedesu, Audi a BMW jsou dál. I přesto ale působí festovním dojmem a nenajdete v něm nic špatně. Prostoru je na rozdávání jak vepředu, tak i vzadu, protože Kia Stinger překonává své konkurenty v podobě BMW 4 Grancoupé a Audi A5 Sportback jak v celkové délce, tak i v hodnotě rozvoru. Zavazadlový prostor s hodnotou 406 litrů je spíše průměrný.

Ale teď už k tomu, na co dlouho čekáte. Jízdní vlastnosti. Jako první jsem na okruhu vyzkoušel přeplňovaný šestiválec, pak na běžných silnicích turbodiesel a pak i přeplňovaný benzínový dvoulitr. Na začátku jsem si musel poupravit vnímání, protože jsem si myslel, že půjde o zábavné hravé auto, ale přitom je to pravověrné GT. Na druhou stranu jsem si myslel, že bude Stinger těžkopádný, protože vypadá mohutně. Opak byl pravdou. Zpoza volantu šestiválec naopak působí lehce, vůbec necítíte hmotnost přesahující 1800 kg. Motor je dostatečně silný a pochválit musím osmistupňový automat, který v režimu Sport+ řadí vcelku rychle. Trošku mě zklamal pohon všech kol, který postrádá mezi zadními koly difereniál nebo vektorování točivého momentu. Byť preferuje zadní nápravu jako u BMW či Alfy Romeo, na výjezdech z hodně utažených zatáček, na dvojku nebo trojku protáčí odlehčené vnitřní kolo až se z něho kouří. Naopak doslova fantastický je podvozek. Ve všech režimech zůstává gétéčkový, tedy mírně měkčí. I přesto ale Stinger drží neskutečným způsobem zvolenou stopu. Jen se nakloní, zakousne do asfaltu a je neutrální. I v rychlejších zatáčkách nebo když využívá setrvačnou sílu auta, nejede ven po předku, ale spíše se sune neutrálně či mírně nechá zklouznout zadek. Přední náprava se prostě drží zvolené stopy. Hodně dobře funguje i řízení, které je progresivní a ve Sport+ má kratší převod. Na celém okruhu jsem nemusel ani jednou přehmatávat. Troška zábavy začne až při využívání přesunu hmotnosti. Teprve potom donutíte Stingera k nějaké příjemně drobné nervozitě. Stejně pozitivní hodnocení si zaslouží brzdy. V případě verze GT tu jsou výkonnější od Bremba. I na okruhu držely, byť jsme na ně netlačili na sto procent. Jsem zvědav, jak se šestiválec projeví na běžných českých silnicích.

Foto: Archiv Garáž.cz

Jako druhého jsem vzal turbodiesela, na cestu do hotelu, která měla zhruba 70 km. Tady jsem zvolil pohodovější tempo v režimu Comfort. Čím rychleji se Stingerem jedete, tím lépe se chová. Je kultivovaný, velmi jistý a komfortní. Ale přitom máte dojem tuhého auta, které cítíte a dává velkou dávku jistoty. Diesel je slyšet pouze při zrychlování na nižší rychlostní stupně a jeho dynamický projev není vůbec špatný. On je také točivým momentem jen lehce pod šestiválcem. Zároveň je se zadokolkou o 130 kg lehčí a tolik nezatěžuje přední nápravu, takže ochota zatáčet je skoro větší, než u vrcholné verze. Právě u této varianty jsem nabyl dojmu, že bych s ní chtěl radostí prolétnout Evropou. Na závěr jsem sáhnul pro přeplňovaném zážehovém čtyřválci, u kterého jsem vyzkoušel režim Smart. Ten opravdu funguje chytře. Na displeji mezi analogovými přístroji vidíte, jak rychle reaguje na chuť jet sportovně nebo naopak komfortně. Stačí se výrazněji dotknout plynu a Stinger se přepne do režimu Sport+, převodovka rychle podřadí a otáčky začne držet nahoře. Předjedete, na pár sekund ustálíte pravou nohu a auto pomaličku skočí do komfortního režimu a nakonec do eka, pokud opět nemáte chuť zrychlovat. Je to jednoduché a funkční. Pro každodenní ježdění ideální. Naopak mě 2,0T-GDI zklamal dynamikou. Na jedničku a dvojku bych čekal větší aktivitu. Paradoxně spokojení budete při zrychlování od 110 km/h až do maxima. Tam už sviští podstatně lépe. Schopnosti podvozku jsou stejně skvělé, brzdy ještě lepší, protože tenhle dvoulitr je skoro o 200 kg lehčí (1642 kg) než vrcholná verze. Obyčejné brzdy vozu absolutně stačí, dobrá je dávkovatelnosti i jejich výkon, což bylo pro mě překvapení. Zajímavě řešena je funkce manuální řazení pádly. Miniaturní volič automatu nenabízí možnost jej vyklopit do strany. Prostě jen plácnete do pádla a automat přeskočí do manuálu. Ale musíte řadit. Když dlouho nevyvinete aktivitu, tak zpátky spadne do automatu. Ale i tak čeká dost dlouho, než sama v manuálu přeřadí a funguje to dobře.

Foto: Archiv Garáž.cz

A pak je tu ta prokletá stabilizace. U zadokolky totiž nechybí samosvorný diferenciál, ale nelze úplně deaktivovat stabilizaci, protože nejde o verzi GT. Škoda, protože s tím dvoulitrem by přeci jen trochu zábavy mohlo být. Ale abych to shrnul. První pokus o prémiové GT od Kie se hodně povedl. Stinger je atraktivní, uvnitř dobře udělaný se skvělou pozicí za volantem, a podvozek je doslova lahodný, což je u vozu kategorie úplný základ. Ano, dokázal bych si představit, že tohle auto mám na každodenní ježdění a polykání velké porce kilometrů. Jen tak dál a doufejme, že to Kia se změnou image vydrží a naservíruje další podobně dobré modely. Naopak Evropa začíná mít velký problém s korejskou konkurencí. A co cena? Zatím nebyla stanovena, jen jsme dostali indície, že by Stinger měl začínat o pár desítek tisíc nad Optimou hybrid, což znamená, že základní verze bude startovat nad hranicí 1 200 000 Kč. Nedivte se, je to přeci prémiové GT.

Reklama