Tachografy budou nově povinností i v dodávkách. Že se vás to netýká? Abyste se nespletli, pokud za autem taháte přívěs…

Na papíře to možná vypadá jako opatření pro větší bezpečnost a férovost mezi dopravci. V praxi se ale jedná o další nepřiměřený zásah, který zasáhne především malé firmy, živnostníky a běžné občany. Velké dopravní firmy už tachografy používají – ty menší budou muset investovat desetitisíce, a často zbytečně.

Celý evropský „Balíček mobility“ je jen další utopická šílenost, jak běžným lidem vlastně mobilitu zdražit, omezit a nejlépe zcela zakázat, což je sen všech evropských socialistických byrokratů, kterým velel bývalý první místopředseda Evropské komise Frans Timmermans. Ten se nebojí prohlašovat věci, jako že „zelená politika má být prosazována i přes nesouhlas části společnosti“.

Povinné tachografy i v dodávkách jsou jen další krok, jak se k té utopii přiblížit. „No ale to je přece kvůli všem těm polským dodávkám, které jezdí bez přestávek nonstop,“ prohlásí určitě plno lidí vítajících zase další „bič na… (zde vyplňte libovolnou činnost, která se dotyčného netýká)“. Jenže jak si hned ukážeme, povinné tachografy se budou týkat prakticky všech dodávek „psaných na firmu“, s nimiž se čas od času jede za hranice. A to i dodávek drobných živnostníků.

Tento Balíček mobility přináší řadu zásadních změn v pravidlech silniční dopravy. České Ministerstvo dopravy aktuálně kontroverzní pasáž o povinné instalaci tachografů do dodávek popisuje takto:

„Balíček Mobility (BM) zavádí novou skupinu provozovatelů – dopravců s vozidly s nejvyšší povolenou hmotností v rozmezí 2,5 t – 3,5 t provozujících mezinárodní dopravu, na které se budou vztahovat kritéria jako dosud na vozidla provozující velkou nákladní dopravu (tedy splnění odborné a finanční způsobilosti, kritéria usazení a dobré pověsti). Po splnění podmínek získá dopravce příslušnou eurolicenci, která ho bude opravňovat k provozování mezinárodní dopravy (v případě, že bude provozovat mezinárodní dopravu pouze vozidly s nejvyšší povolenou hmotností 3,5 t, bude eurolicence omezena pouze na tato vozidla). V ní BM rovněž – sice až od 1. 7. 2026 – ‚prolamuje‘ hranici povinnosti jezdit s tachografem a dodržovat sociální legislativu, což byl ústupek hlavně západoevropským státům a dopravcům výměnou za akceptaci pravidel vysílání. Víte, co je to kabotáž? Je to umožnění provádění vnitrostátní přepravy v jednom státě EU dopravcem z jiného státu. V Evropské Unii se stala synonymem pro silný protekcionistický politický nástroj v silniční dopravě a již celé dekády byla její regulace vždy politicky motivovaná. Čeští dopravci tak např. nemohli provádět kabotáž ještě celých pět let po vstupu ČR do EU, tj. od roku 2004 do roku 2009. Balíček se kabotáži rovněž nevyhýbá. Současné pravidlo 3 kabotážních jízd v 7 dnech bylo díky západoevropským státům zpřísněno, a to tak, že ji lze vykonat pouze po předcházející mezinárodní přepravě a po ukončení kabotážních jízd nesmí nejméně čtyři dny poté v tom samém státě být vykonána žádná další kabotáž.“

Celé si to můžete přečíst na stránkách ministerstva.

Jste z textu ministerstva moudří? Ne? No, to nejste sami. Lze pochopit, že cílem těchto pravidel je zpřísnit podmínky pro ty, kteří provozují mezinárodní dopravu na hraně zákona – tedy využívají dodávky namísto nákladních vozidel, aby se vyhnuli povinným přestávkám, kontrolám a té tzv. „sociální legislativě“. Jako kdyby úředník od stolu nejlépe věděl, jaký pracovní režim jednotlivým lidem vyhovuje. „My vám nařídíme, kdy půjdete spát!“ Úředník by nejraději nařídil i to, kdy se řidič musí jít vyprázdnit.

Problém ale je, že bez hlubší úvahy dopadá tato regulace také na firmy a drobné živnostníky, kteří mají dodávku jako pracovní prostředek, nikoli jako nástroj systematické přepravy zboží. Tito lidé dodávku často využívají kombinovaně – k podnikání i osobním účelům – a nová pravidla je tak tlačí do režimu, který byl původně zamýšlen pro velké nákladní dopravce.

V českém prostředí je běžné, že řada podnikatelů vlastní firemní dodávku, kterou využívá jak k výkonu živnosti, tak i v osobním životě. Příklad situace - řemeslník má ve firmě dodávku, přes týden s ní rozváží materiál, o víkendu dá dovnitř vyjímatelnou řadu sedaček a s rodinou a koly vyráží na výlet za hranice. A to třeba dvakrát třikrát ročně.

Jenže od července 2026 se i na takového podnikatele může vztahovat povinnost mít v dodávce tachograf – a to jen proto, že s vozidlem občas překročí hranice. Klidně i na soukromý výlet. Důkazní břemeno, že cesta není pracovní, bude v případě kontroly na něm. A ruku na srdce – vysvětlit to například německé nebo francouzské silniční kontrole, která vidí firemní vozidlo bez tachografu, nebude vůbec snadné.

Instalace tachografu do dodávky představuje nezanedbatelný náklad. Zařízení a instalace vychází na zhruba 20 až 40 000 Kč podle typu a složitosti montáže. Povinné ověřování každé dva roky za 6 000 Kč. A k tomu karta řidiče, stahování a archivace dat, software… další tisíce korun ročně.

To vše kvůli zařízení, které většina těchto lidí nepotřebuje, protože nejsou profesionálními dopravci. Živnostník, jenž si koupil dodávku, aby nemusel živit dvě auta, tak bude zatížen stejnými pravidly jako kamionová doprava. A ti, kteří se v tom nevyznají, mohou snadno sklouznout do přestupků, jež se u nás sankcionují až pokutami ve výši stovek tisíc korun.

A ještě jeden bonbonek. Podle všeho se povinnost mít tachograf bude týkat i osobních aut, za kterými se tahá přívěs a celková souprava překročí hmotnost 3,5 t. Pokud je auto psané na firmu a například na přívěsu vezete na firmu psaný zahradní traktůrek (spousta lidí to tak dělá), těžko budete například na Slovensku prokazovat, že jedete svým příbuzným pomáhat soukromě na statek, když jedete firemním autem s firemním traktůrkem. Než zase budou tisíce čtenářů v diskusi hudrovat „no tak si nemají boháči kupovat auto na firmu!“, je potřeba připomenout, že spousta lidí auto k podnikání opravdu potřebuje. A především na něj nejprve musí ty peníze vydělat. Neberou se z nebe, tedy pokud zrovna není firma nalepená na státní penězovody, ale to už je zase jiná kapitola…

Zákonodárci by měli rozlišovat mezi profesionální dopravou a běžným podnikáním, kde je vozidlo jen nástrojem. Tachograf dává smysl, pokud někdo přepravuje zboží či osoby na objednávku, a je tedy součástí dopravního řetězce. A takový ho pravděpodobně už stejně dávno má. Ale zavádět povinnost i pro všechny podnikatele s dodávkou, kteří jedou jednou začas přes hranice, je přehnané. Navíc, žádné výjimky pro drobné podnikatele se zatím neplánují.

Nejde tu jen o peníze. Jde i o právní nejistotu – co když jedu soukromě, ale vozidlo je napsané na firmu? Bude mi policie věřit? A musím s sebou vozit fakturu z hotelu, aby mi uvěřili, že nevezu zakázku? Co když mám vlek a vezu si za dodávkou nebo pick-upem loď, závodní motorku nebo veterána? Tahle pravidla zcela ignorují realitu běžného života malých podnikatelů.

„Mám dodávku přestavěnou na obytný vůz a jedu na dovolenou. Musím mít tachograf?“ Pokud je vozidlo přestavěno na obytné a není používáno k podnikání, tachograf není potřeba. Ale kontrola může zpochybňovat, zda se opravdu nejedná o firemní vůz. Klíčové je, zda vozidlo spadá pod obchodní využití.

„Máme firemní dodávku, kterou používáme i soukromě. Musíme mít tachograf, když jedeme do zahraničí?“ Velmi pravděpodobně ano. I když je cesta soukromá, zahraniční úřady vidí firemní vozidlo a požadují splnění pravidel. Důkaz o soukromém účelu cesty je složitý a ne vždy akceptovaný.

„Mám vůz do 3,5 t a připojuji vlek, čímž překročím 2,5 t. Musím mít tachograf?“ Ano. Rozhodující je celková hmotnost soupravy – pokud přesáhne 2,5 t a používá se k podnikání, tachograf je povinný.

Zavádění této povinnosti ilustruje, jak se unijní regulace může minout s realitou každodenního života v jednotlivých zemích. U nás není výjimkou, že dodávka slouží jako „všestranné“ vozidlo – pracuje ve všední dny, o víkendu veze rodinu. Nově však bude stát vyžadovat, aby měla drahé zařízení, jehož přínos je pro běžného uživatele prakticky nulový. Přesto si bude muset platit instalaci, karty, revize i software – a připravit se na pokuty, pokud se v předpisech nezorientuje správně.

Celkově se ukazuje, že místo cílené regulace skutečných „šedých dopravců“ vzniká plošná povinnost, která dopadá i na ty, kdo se přepravě profesionálně nevěnují. Pokud stát neprověří, jaké výjimky nebo úpravy pravidel mohou drobným podnikatelům ulevit, může se z dobře míněné regulace stát jen další zbytečná překážka v podnikání. Přesně podle hesla „mysleli jsme to dobře, ale dopadlo to jako vždycky“.

Zatímco velké firmy se s těmito pravidly vyrovnají snadno, drobným živnostníkům může nová legislativa doslova podrazit nohy. V praxi hrozí, že mnoho z nich raději přestane nabízet zakázky v zahraničí nebo zcela zanechá podnikání, pokud se provoz dodávky stane zbytečně komplikovaným a finančně neúnosným. Jestli má tato země opravdu stát na malých a středních firmách, pak by měla jejich postavení chránit, ne ho komplikovanými a přemrštěnými pravidly ohrožovat.