Hlavní obsah
záhlaví
Hlavní obsah

Ojetiny: Nissan Leaf I. generace – Elektrická tryskomyš průkopníkem

Foto: Petr Krab Jeřábek

Nissan Leaf mi zpředu připomíná roztomilého Chipa a Dalea z dětského seriálu Rychlá Rota, avšak jiní tvrdí, že je zkrátka jen ošklivý

Elektromobilita je v současnosti velice ožehavé téma. Řada motoristů se totiž šikuje do dvou nesmiřitelných táborů. Jedni elektrická auta ze srdce nesnášejí a druzí je zas nekriticky obdivují. Jedno je jisté. Na elektromobily si musíme začít zvykat. Vozy s čistě elektrickým pohonem s námi žijí už jednu celou dekádu. A objevují se tak už i na trhu ojetin. Proto jsem vzal na týdenní projížďku průkopníka sériových elektrických vozů první generaci Nissanu Leaf a rád se podělím o své dojmy.

Článek

Moje první setkání s elektrickými auty proběhlo už před lety, když jsem se projel tehdy zbrusu novým BMW i3. První elektromobil v naší firmě vyvolal velké pozdvižení. Každý se chtěl tenkrát aspoň kousek projet a ochutnat ono opojné zrychlení bez prodlevy, zkrátka vyzkoušet svou osobní soukromou „tramvaj“.

Dnes už s elektromobilem příliš rozruchu nevzbudíte. Jezdí jich po našich silnicích, a zejména kolem naší hlavní metropole, docela dost. I tak se stane, že na sebe majitelé elektrických aut tu a tam mávnou nebo bliknou. Pokud jste například vášnivý Alfista anebo jste dřív jezdívali Saabem, ani vám to nepřijde divné. Majitelé neobvyklých aut se na silnici přeci zdraví.

Autor textu tedy občas se „svým“ obstarožním Leafem tu a tam poněkud nejapně mával na nic netušící majitele Tesly či elektrického bavoráku. Očividně se už zdraví totiž jen někteří. Doba zkrátka pokročila a mít elektrické auto začíná být pomalu normální.

Foto: Petr Krab Jeřábek

Zadní část je zvláštní designová kreace. Uvnitř však nabízí slušný kufr, i když jen kvůli absenci rezervy, která už by se nikam nevešla. Celý podvozek vyplňují moduly baterií

Elektromobilita už pod 300 tisíc? Ano prosím!

Rád přijímám různé automobilové výzvy. I s elektromobilem mám dnes víc zkušeností než před lety, předloni jsem se například zúčastnil takzvané rallye pravidelnosti elektrických vozů, a konečně tak mohl naplno vyzkoušet elektrické auto v praxi.

Pro zajímavost - Czech New Energies rallye spolupořádal tým, který organizuje i veteránskou South Bohemia Classic, kterou jsem si také párkrát s mým karburátorovým plechovým miláčkem vyzkoušel. Princip byl stejný, jen zde bylo navíc důležité se nejen neztratit, ale ani se nikde po cestě nevybít.

Po celou dobu soutěže jsem měl plně k dispozici Hyundai Ioniq electric. Ten má, zrovna jako Nissan Leaf, poháněnou přední nápravu, baterie umístěné v podlaze pod posádkou a kapacitu 28 kWh. Ta v případě Hyundai vystačí na bezpečných 200 kilometrů, v zimním období spíše už jen na 160. Ioniq vyšel v roce 2018 na cenu něco přes jeden milion korun a plán na pořízení a provozování takového elektroauta mě zcela upřímně ani nenapadl. Byl zkrátka drahý. Dnes se už první ojeté exempláře dají objevit za cenu lehce pod sedm set tisíc, což už je lepší.

Ve skutečnosti nalezneme na serveru Sauto.cz v současnosti přes dvě stovky čistě elektrických vozidel ve stavu ojetých či skladových vozů. Mezi nejrozšířenější právě patří Leaf. Nissan je jednoznačně nejlevnější cestou, jak si momentálně pořídit plně elektrický vůz, který zvládne v tichu a pohodlí převážet až pětičlennou posádku. Není problém ho sehnat již od nějakých čtvrt milionu korun, a to už za určitou úvahu stojí. S touto myšlenkou jsem si zašel pro klíčky k takřka osmiletému exempláři, který je aktuálně k mání s nájezdem 110 tisíc kilometrů v AAA Auto za 280 000 Kč.

Foto: Petr Krab Jeřábek

Nissan pro své elektromobily pozměnil i logo značky, které je vyvedeno ve světle modré barvě

Baterie už nemívají plnou kapacitu

Každého, kdo si jde do bazaru pro elektromobil, zajímá, kolik životnosti ještě zbývá baterii takového auta. A jestli půjde časem vyměnit za novou? Kvůli zodpovězení těchto dvou otázek jsem se na auto doopravdy těšil. Není totiž těžké pochválit zbrusu nový vůz (který je také patřičně drahý), ale zjistit, jak velkou reálnou výdrž tahle auta mají, to už chce poctivé testování.

Konkrétní exemplář měl ještě původní baterii o 48 modulech Lithium Ion technologie, která měla nová kapacitu 24 kWh. To už dnes patří k tomu slabšímu, co se na trhu s elektrickými vozy nabízí. Původní dojezd nového auta byl při běžné spotřebě kolem 15 kWh/100 km nějakých 150 kilometrů. Realita zákazníků byla však většinou o něco nižší.

Dnes, po ujetých sto deseti tisících kilometrech a osmi letech provozu, chybí na indikátoru stavu plně nabité baterie horní dvě čárky. Na displeji se tak ukáže číslovka dojezdu maximálně 128 kilometrů. Mojí vyzkoušenou realitou během týdne bylo však nižší číslo. Bezpečně lze najet zhruba osmdesát, možná devadesát kilometrů. Na delší trase už bych se lehce obával, zda se podaří dojet do cíle. Celková kapacita baterie zkrátka citelně poklesla.

Dalo by se s Leafem žít?

Můj běžný pracovní týden vypadá tak, že mám denně zhruba dvě pojížďky v příměstském provozu z venkovské periferie do města a žádná z tras typicky neměří vcelku přes padesát kilometrů. Jen v pátek jsem se tentokrát rozhodl jet delší trasu, navštívit rodiče a zkusit dojet z domova až do téměř sedmdesát kilometrů vzdáleného Mělníka.

Leaf má nejnižší spotřebu, když se s ním nejede po dálnici. Zkrátka, když jezdíte do té stovky, sto deseti kilometrů za hodinu. Z kopce něco málo zregenerujete, i když je nastaven spíš na režim plachtění a regenerativní mód brzdění mu chybí. To se v prvních ročnících Leafu aktivuje jen prostřednictvím brzdového pedálu. Při jízdě do kopce naopak kilometry dojezdu znatelně ubývají. Ideální je používat co nejvíce režim „Eco“, kdy má Leaf trochu ležérnější odezvu na pedál akcelerátoru a menší využití plného 280 Nm krouticího momentu elektromotoru. Ježděním na „Eco“ získáte pár kilometrů z baterií navíc.

Foto: Petr Krab Jeřábek

Tudy proudí elektřina - Leaf má k dispozici zdířku pro běžnou nabíječku do zásuvky i pro rychlé nabíjení japonského systému ChaDeMo

Do Mělníka jsem s Leafem v pohodě dojel. Dokonce mi zbývala asi ještě třetina kapacity baterií, takže i dobíjení znovu do plna netrvalo příliš dlouho. Leaf se dá nabíjet buď ze zásuvky klasickým způsobem, což je velmi pomalé nabíjení, nebo přes konektor rychlého dobíjení CHaDeMo na veřejných stanicích.

Zhruba šedesát kilometrů jízdy dobijete ze zásuvky doma za zhruba čtyři hodiny, ale rychlým dobitím u veřejné stanice za pár desítek minut. Ten dojezd Leafu a zbylá kapacita baterií je zkrátka jediným zásadním nedostatkem jinak extrémně povedeného auta. Nakonec elektrických Leafů se již od roku 2010 prodalo po celém světě přes čtyři sta tisíc!

Foto: Petr Krab Jeřábek

Nissan Leaf má i zajímavě provedený interiér včetně kruhového joysticku řazení, vše se ovládá poměrně snadno a intuitivně

Šedá myš je sympatický průkopník

Na otázku, zda dává smysl si takové ojeté auto letos koupit, se nedá jednoduše a jednoznačně odpovědět. Vždyť za ty peníze můžete mít roční poctivý automobil, jakým je třeba nedávno testovaná Kia Stonic, a bude mít stále šest let zbývající záruky, velmi nízké provozní náklady a dojezd na plnou nádrž minimálně pět set kilometrů. Z tohoto ryze racionálního pohledu nemůže elektrický Leaf běžným autům se spalovacím čtyřválcovým atmosférickým motorem vůbec konkurovat.

Jenže na celou problematiku se dá dívat i z jiných úhlů. Jízda s Nissanem Leaf je velmi tichá a start z křižovatky, jakmile zasvítí zelená, je bleskurychlý. A to Nissan Leaf platí vyloženě za šneka mezi elektromobily. Je pohodlný, příjemně a měkce odpružený, řídí se snadno a lehce. Řízení a pohodlí vážně není o kompromisech. Jen topení přes kapalinový výměník není nejrychlejší a umí spotřebovat poměrně hodně elektrické energie a opět o pár kilometrů snížit reálný dojezd.

Když jezdíte především kratší příměstské trasy, je Leaf až návykově snadný a příjemný. Nemusíte čekat na ohřátí motoru, reakce na akcelerátor (nemůžu přeci psát „plyn“) je bleskurychlá, a s pocitem jízdy tak říkajíc „zadarmo“ si společnost chytrého Nissanu velmi brzy zamilujete.

Co se týká servisu, je auto střídmé a opotřebovává se velmi pomalu. Konkrétní vůz byl až na drobné vrzání přední nápravy při přejezdu zpomalovacích retardérů (kde bude stačit kontrola a promazání) naprosto původní a vše bylo plně funkční.

Zásadní otázkou bude stav baterie po dalším roce, dvou, třech. V tuto chvíli není přímo na výměnu, ale jsou případy (a nejsou vzácné), kdy Leafy první generace v tomto stáří již výměnu potřebovaly. Do roku 2016 poskytoval Nissan jen pětiletou záruku, a tím pádem jsou všechna auta do tohoto stáří již odkázána na přívětivé jednání ze strany prodejců ohledně cen výměny baterie či dalšího postupu.

Foto: Petr Krab Jeřábek

Když jsem poprvé otevřel motor, měl jsem pocit, že se dívám na víko ventilů běžného čtyřválce

Původně Nissan měnil zákazníkům (zejména v USA) baterie za 5 499 dolarů (skoro 130 tisíc Kč), ale cena se během času několikrát zvedla. Médii proběhly i zprávy o výrazně vyšších účtech u pozáručních výměn baterií ve starších Nissanech Leaf. Vzhledem ke zbytkové hodnotě auta je to šílená částka, kterou se mnohým majitelům snad ani nevyplatí investovat. Po roce 2016 poskytoval Nissan prodlouženou osmiletou záruku, takže novější vozy budou stále další čtyři roky v záruce. Za takové si ale zase výrazně připlatíte.

Zakončeme však test netradiční ojetiny v pozitivním duchu. Nissan Leaf je vážně sympatickým průkopníkem technického řešení, kdy čas teprve ukáže, zda se jednalo o vývoj tím správným směrem. Z uživatelského hlediska mě týden s ojetým Leafem rozhodně bavil a vzhledem k tomu, že ho můžu nabíjet přímo doma, tak by mi vlastnictví podobného vozu nedělalo žádné potíže či komplikace. I proto docela usilovně přemýšlím, zda někdy v budoucnu o elektromobil neprojevím zájem a nezkusím to.

Vývoj segmentu EV jde dramaticky kupředu, a myslím si tak, že za pár let už budou na trhu skutečně velmi atraktivní ojetiny čistě na elektrický pohon, které budou dávat ještě daleko zajímavější smysl než dnes. Ale pokud se na svoje elektrické auto těšíte již nyní, nemyslím si, že je úplně špatný nápad spojit své začátky s tímto segmentem právě s ojetým Nissanem Leaf, průkopníkem své automobilové kategorie.

Nissan Leaf (2010-2017)
motorsynchronní elektromotor, soustava baterií o kapacitě 24 kWh
maximální výkon80 kW (110 koní)
maximální točivý moment280 Nm
rozměry4 450 mm x 1 770 mm x 1 550 mm
pohotovostní hmotnost1 525 kg
zrychlení 0-100 km11,9 sekundy
maximální rychlost160 km/h (elektricky omezena)
spotřeba energie14-15 kWh/100 km

Reklama

Sdílejte článek

Seznam.cz zavádí tlačítko Líbí se

Dejte redakci i ostatním čtenářům vědět, jaký obsah stojí za přečtení.

Články s nejvyšším počtem Líbí se se budou častěji zobrazovat na hlavní stránce Seznamu a přečte si je více lidí. Nikomu tak neuniknou zajímavé zprávy.