Bistella 500 se zadřela! Unikátní hvězdicový desetiválec se přestal točit

Omlouvám se, že vás tu trochu vodím za nos pozpátku po časové ose. Minulý článek byl o svezení na tomto úžasném motocyklu a ve skutečnosti ke svezení došlo až po nyní popisované opravě motoru. Ale jistě mi to prominete proto, že jsem chtěl ten neskutečný projekt napřed představit v plné síle, a teprve pak referovat o nějakých peripetiích, které jej předtím provázely.

Každému je snad jasné, že obvyklý vývoj spalovacích motorů se většinou opírá o zkušenosti s předchozími projekty a modely, a přesto se nikdo nediví, že se pak při zkouškách musí konstruktéři vypořádat s nečekanými jevy a provádět změny a úpravy. V tomto případě byla situace radikálně odlišná. Konstruktér tohoto motoru se nemohl opřít ani o zkušenosti vlastní (kromě oprav starých motocyklů) a neměl ani kde opisovat, protože srovnatelný motor zřejmě předtím nikdy nikde nevznikl.

Všechny podobné projekty začínají vznikat „na papíře“ (dnes mnohem efektivněji pomocí počítače). Inženýr Marek Foltis, konstruktér projektu Bistella, samozřejmě konstruoval tento neobvyklý motor s pomocí moderní techniky. Přesto však přiznal, že nepočítal úplně všechno – některé komponenty a skupiny prostě jen odhadl a předimenzoval.

Samozřejmě se nemohl vyhnout výpočtům složité geometrie klikového mechanizmu. Základ klikové hřídele se dvěma hlavními ojnicemi navrhl tak, aby pro zjednodušení a zlevnění stavby bylo možné jako vedlejší ojnice (8 kusů) použít sériové ojnice z pionýra, Jawy 20. Ze stejného historického motoru jsou i válce, písty a hlavy a opět pro zlevnění, aby se nemusely vyrábět písty, na kterých by byla orientace čepu a kanálů pootočena o 90°, jsou válce na bloku namontovány tak, že proudění vzduchu mezi chladícími žebry není ideální. To ale v tomto případě nevadí, protože motor je zabudován do podvozku, který neumožňuje výkonový potenciál motoru využít, a proto se motor nepřehřívá.

Marek Foltis ale není včerejší, má rozhled po moderních technologiích, a tak pro jistotu nechal nanést na dna pístů a na plochu spalovacího prostoru v hlavách speciální keramický povlak, který přispívá k optimalizaci tepelných poměrů v motoru.

Z hlediska parametrů podvozku (hlavně brzd a odpružení) je motor neskutečně výkonově předimenzovaný, nebyl proto brán ohled na doladění výfuků a sání, ničemu by to už neprospělo. Ostatně co se týká sání, tak v tomto případě při konstrukci neplatil obvyklý přístup k pístovým spalovacím motorům. To děsivé sací potrubí, o kterém jsem se už zmínil v minulém článku, může fungovat z prostého důvodu: dmychadla sají zcela plynule, bez pulzů, proto v sání nevznikají rázové vlny. I proto právě takto, ve zcela surové verzi, je ten naprosto unikátní motor tím, čím se měl v podvozku historického motocyklu stát. Splnil požadavky svého tvůrce. Dá se nastartovat, výkonu má přebytek, s motocyklem je možné jezdit. Ovládá se stejně, jak je obvyklé i u péráků s méně válci a navíc – zcela neuvěřitelné se stalo skutkem – smí legálně na silnici.

Mladý inženýr Marek Foltis dokázal tímto projektem sobě i všem ostatním, že i bez vybavené dílny, jen s pomocí montážního nářadí a svářečky na pospojování polotovarů pro sací a výfuková potrubí, je dnes možné se pustit i do takto náročného projektu. Firem, které dnes zvládnou pomocí moderních technologií vyrobit úžasné věci je spousta, a tak je prý škoda takových možností nevyužít. Stačí přece vše jen vymyslet, spočítat, nakreslit a v digitální podobě rovnou z počítače odeslat do firmy, která vám jakkoli komplikovaný díl vyrobí. Poslouchal jsem jak je to snadné, až jsem skoro uvěřil, že to snadné opravdu je. Jen bych rád dodal, že jak pro koho.

Ten šílený desetiválcový kolotoč, posazený na motorové skříni z jednoválcové Jawy, je opravdu dílo. A nakonec ani spodek motoru, v němž je původní kliková hřídel nahrazena hřídelí s kuželovým převodem, nezůstal bez dalších změn.

Převodovka je z motoru Jawa 634 aspojka, dimenzovaná na co nejvyšší výkon, je z Jawy 638. Aby se tam objemnější spojka vešla, je primár zaklopen víkem, které původně ukrývalo ještě větší automatickou odstředivou spojku z motoru Automatic. Motorová skříň se spojkou a převodovkou je takto i nechtěným důkazem faktu, jak málo se na dvoudobých motorech Jawa v průběhu jejich výroby změnilo, jak je možné kombinovat díly, vyráběné dokonce v různých desetiletích.

Nalijme si čistého vína – pár problémů se samozřejmě vyskytlo a motor byl prý už asi sedmkrát rozebraný. Jenže k tomu je třeba doplnit údaj, že během oněch zkoušek už spotřeboval přes stovku litrů paliva, takže to není případ start – rána – a všechno znovu. K poslední závadě došlo v listopadu 2021, přidřelo se jedno z pěti rootsových dmychadel. Pro pohon dmychadel slouží převod ozubenými koly 3× do rychla, proto jedna třetina síly motoru nemusí způsobit velkou katastrofu. Marek si prostě při jízdě všiml, že v motoru cosi škrtá, a tak jej vypnul.

Potěšilo mě, že jsem byl přizván k demontáži motoru. Když jsem pak mohl nahlédnout do jeho útrob, ještě víc jsem se pro ten projekt nadchl. Teď si sice něco přes dvacet let hraji na novináře, ale pracoval jsem i v konstrukci a celý život něco vyrábím a opravuji. Stěží bych si dovedl představit domácnost, ve které by kromě všemožného nářadí scházel soustruh a několik svářeček. Proto když jsem poprvé viděl Bistellu, tak jsem očima ten neskutečný motor rentgenoval, přemýšlel jak je vše uspořádané uvnitř, a tak co víc si přát, než mít možnost asistovat při jeho demontáži.

Tedy zaprvé bych na Bistelle zakázal palivovou nádrž. To jsem si uvědomil hned po jejím sejmutí. Benzín by prostě byl někde jinde. Netuším kde, ale jinde. Důvod: ten motor je potřeba vidět celý najednou, pěkně shora. Stojí to za to.

Na první pohled je také zřejmé, že není možné motor zkompletovat, a pak jej jako celek montovat do motocyklu. Už ze způsobu, jak je motor seskládaný, je zřejmé, jaké limity musel Marek při konstrukci překonávat, aby motor nacpal do péráckého rámu. Zmínil se, že snad dvě třetiny práce s konstrukcí mu zabralo vymýšlení, jak všechny části motoru snížit, aby se to všechno dalo pod horní rámovou trubkou vůbec smontovat. Nejvíc si asi cení toho, že se mu na jeden hvězdicový pětiválec podařilo posadit druhý tak, že se tím výška motoru zvětšila jen asi o šest centimetrů.

Začali jsme tedy s demontáží nemocného motoru. Šroubů a matic bylo víc než z francouzského auta, také přístup k nim byl někdy podobně problematický, ale všechno bylo vlastně přehledné. Napřed pryč sací potrubí, pak horní víko a objevila se ozubená kola pohonu dmychadel. Všechno povolit, demontovat převody a jdeme o podlaží níž – do pracovního prostoru dmychadel. Tam bylo vše jasné. Bylo vidět, kde si rotor jednoho z pěti kompresorů párkrát škrtl.

Marek se ale nespokojil s řešením evidentně drobného problému. Jako správný konstruktér pokračoval s demontáží, aby mohl zkontrolovat celý motor. Takže vyjmout všechny rotory, pak ještě strop klikové skříně, osazený speciálními ložisky pro hřídele rotorů kompresorů a jsme u kliky. Nádhera. Marek zkouší vůle, všechno je jak má být. Jediným problémem tedy zůstává axiálně přidřený rotor jednoho z kompresorů.

Během povrchové úpravy dílů Marek nahlas uvažoval, že rotory dmychadel, které by podle výpočtu mohly dosahovat až třiceti tisíc otáček za minutu, zřejmě není snadné namazat špetkou oleje, rozpuštěného v benzínu. Motor je totiž spočítán až pro desetitisícové otáčky, což se sice reálně nevyužívá – jenže i třeba jen polovina je už přece pěkná odstředivka! Prostě to chtělo nějakou speciální péči a já jak jsem zvyklý, začal jsem hned vymýšlet co s tím, aby se závada neopakovala.

Přemýšlel jsem čím dmychadla, a tedy celý motor, lépe mazat. Okamžitě se vynořila vzpomínka na kamaráda, kaskadéra Pavla Hanzlíka, který již bohužel není mezi námi. Ten před lety řešil mazání své čtyřválcové Suzuki, na které dokázal ujet velkým trapem po zadním kole i několik kilometrů. Problém byl v tom, že při jízdě po zadním se olej odlil od vstupu sání olejového čerpadla a tlakový olej proto přestal proudit do nejvíce namáhaných míst motoru motocyklu.

Pavel používal jako přísadu do oleje Metaltec-1, označovaný jako kondicionér povrchu kovů, a motor jej i přes výpadky tlakového mazání nikdy nezradil. Já od té doby běžně používám tento kondicionér při montážích, zejména jakýchkoli kluzných dílů. Mám jej v injekční stříkačce a vím, jak dokáže fungovat jediná kapka. Navrhl jsem tedy Metaltec-1 také pro přimazávání celého hvězdicového motoru, oslovil dovozce tohoto přípravku, a ten s podporou projektu Bistella souhlasil.

S potěšením jsem se pak zúčastnil i montáže, při které jsme touto pozoruhodnou medicínou zakápli všechny kluzné plochy i valivá ložiska, pak jsme ji přidali i do paliva a Bistella teď přede jako spokojená kočka. Myslím, že je definitivně po problému, mám to dávno vyzkoušené, jak se Metaltec-1 naváže na povrchy kovů a jak funguje. Nakonec jsem se na opravené Bistelle i sám povozil, a tak jsou ty pocity všechny pohromadě v dokonalém souladu.

Není to motorka určená pro najetí spousty kilometrů, ani pro zkoušky, co ten motor vydrží. Firemní vývoj motoru pro takovou úroveň použití by spolykal desítky miliónů korun, a k tomu není žádný důvod.

Při skládání motoru (při kterém jsem hlavně fotil a asi víc překážel a rozptyloval než pomáhal) jsem zavzpomínal na útroby jiných zajímavých motorů, se kterými jsem se setkal. Vzpomněl jsem si na zkušenosti s prototypem ČZ 350, model 510. Čtyřdobý dvouválec OHC s vačkou poháněnou ozubeným řemenem z roku 1977! Klikovka byla vyvážená kmitající protihmotou, bronzovým pístem, a tak motor běhal zcela bez vibrací, podobně jako wankel… i s tím mám vlastně zkušenost.

Vytanula mi vzpomínka na už hodně dávnou a úspěšnou opravu wankelova motoru, kterou jsem ještě za minulého režimu provedl jako „vedlejšák“ pro národní podnik Geofyzika, kde jsem byl zaměstnán v konstrukci přístrojů. V motoru se vinou nevhodného oleje, určeného pro motory sovětských vrtulníků, zakarbonovaly těsnící lišty a následně se přidřelo zakarbonované jehlové ložisko pístu. Je to už asi 40 let, ale byla to zajímavá zkušenost, a jak jsme montovali motor Bistelly, tak jsem se o tom zmínil.

„Ano, ten malý wankelův motor znám, válel se mi už v dílně, kde Bistella vznikala! Dostal jsem jej rozebraný na technické fakultě univerzity v Suchdole“, prohlásil Marek. „Ostatně támhle je pod stolem, na nic ho nepotřebuji.“ Vytáhli jsme dvě krabice s díly a byl to on! Vzal jsem do ruky známý píst rotačního motoru a hlavou letěly vzpomínky na tehdejší odvahu pustit se do opravy neobvyklého motoru a na radost ve chvíli, kdy jsem jej potom poprvé nastartoval. Po tolika letech to bylo hodně nečekané, až neuvěřitelné setkání. Kolik těchto malých wankelů, vyrobených v šedesátých letech německou firmou Sachs, se asi v tomto státě někde fláká, a kolik lidí si sáhlo na jejich vnitřnosti?

Motocykl Bistella 500 bude prodáván v aukci na nadcházející jarní Retro Garáži konané na výstavišti v Lysé nad Labem v sobotu 9. 4. 2022. Aukce veteránů už tradičně zpestřují program Retro Garáže – velké motoristické burzy, a jsou hojně divácky navštěvované. Jarní aukce nabídnou téměř tři desítky strojů od malých československých mopedů, přes dospělé Jawy a Čezety až po krásné vybrané automobily poválečné produkce. V nabídce se objeví i dva předválečné stroje Jawa a Tatra.

Bistella bude z hlediska své výjimečnosti zlatým hřebem aukce. Dokáží znalci motocyklů její výjimečnost ocenit, třeba ve srovnání s běžnou Jawou 500 OHC, kterou mají někteří sběratelé i ve více než jednom exempláři?

Více informací naleznete v našem článku, který podrobněji popisuje, na co se v rámci Retro Garáže můžete těšit.