Hlavní obsah

Pérák s motorem z deseti Pionýrů. Jeli jsme na motorce jako z jiné planety

Foto: Miroslav Sanytrák

Díváte se na pérácký desetipinckový hvězdolet, přímý import z Absurdistánu. A protože Absurdistán nepopírá své členství v EU, je stroj s označením Bistella 500 dokonce legalizován pro provoz na silnicích této planety

22. 3. 2022

Když přiletí UFO, tak všichni čekají, kdo z něho vystoupí. Mám tu čest vám představit tvůrce neuvěřitelného desetiválce, mladého inženýra Marka Foltise. A to nejen jako konstruktéra. Byl to také on, kdo vlastnoručně utahoval všechny šrouby na vznikajícím prototypu. Nemenším potěšením je pak pro mne poreferovat o vlastní zkušenosti s motocyklem Bistella 500, protože pozvání k malému testu tak exotického motocyklu se přece neodmítá.

Článek

Inženýr Marek Foltis je motocyklovým nadšencem, který se už před dosažením plnoletosti přesouval do vyšší kategorie. Od pouhých spotřebitelů, kteří jezdí na tom, co se jim třeba i v závislosti na finančních možnostech dostane do ruky, pokročil mezi kutily a ladiče. Zkoušel, jaké výkony lze vydolovat z vylepšených padesátek a později stopětadvacítek, nejlépe španělského původu.

Zajímá vás více z historie české Jawy? Pak sledujte seriál článků, které pro vás připravuje Honza Čejchan!

Co můžete potom čekat od takto postiženého člověka, když vystuduje a seznámí se se všemi moderními výrobními možnostmi a technologiemi? Osvítil jej nápad, vyměnil vlastnoručně zrestaurovanou mnohem starší motorku za přihlášenou Jawu pérák a pustil se do díla.

Foto: Miroslav Sanytrák

Konstruktér Marek Foltis se svým strojem

Cíl, který si vytyčil, zahrnoval dva téměř neslučitelné parametry: chtěl přestavět běžný dvoudobý jednoválec na hvězdicový motor o větším zdvihovém objemu, přitom ale udržet platnou registraci starého motocyklu. Tedy – to byla spíš formulace pro možnost schválení „přestavby“. Ve skutečnosti se rozhodl zkonstruovat atypický hvězdicový víceválcový motor, naroubovat jej na převodovku z Jawy a jako přestavbu to protáhnout schvalovacím řízením.

Všichni víme, že do konstrukce schváleného dopravního prostředku se nesmí zasahovat, třeba na auto stačí namontovat maličko širší pneumatiky a vyhodí vás z STK. Může se dokonce stát, že vyšetřovatel z pojišťovny odhalí na vaší rozbité motorce malou úpravu a viníkem zcela jasné nehody najednou není výhradně ten, kdo vás srazil.

Méně už je známé, že zákon povoluje přestavby i stavby vozidel, která je pak možné po schválení běžně provozovat. Schválení – hezké slovo. Co všechno se za ním ale skrývá, to tu není možné popsat, nikdo by to celé nedočetl. Zásadní rozdíl mezi schválením stavby a přestavby je v administrativní i finanční zátěži žadatele. Při přestavbě běžného, schváleného vozidla, smíte provést změny jen na jednom zásadním konstrukčním prvku. Může to být třeba změna na podvozku, vedoucí ke změně některého z rozměrů vozidla, už se ale nesmíte dotknout brzd, motoru, nebo jiných částí, případně parametrů vozidla.

Foto: Miroslav Sanytrák

Žádné poučky neplatí. Rozmotat to sací potrubí, tak je ho přes metr. Přitom jsem šlápl a motor ochotně naskočil. „Aby ne, na jednu otočku tam šlehne deset jisker, tak by v tom byl čert, aby se některá neujmula…“ suše poznamenal Marek

Marek si nejprve udělal nějaké skici svého záměru, přitom se ale položil do studia legislativy, která svazuje ruce každému, kdo se chce do jakékoli legální přestavby pustit. Rozhodnutí, že se bude jednat o hvězdicový motor, bylo dané. Jenže měl to být motor dvoudobý, což přineslo první zásadní problém.

Hvězdicové motory byly v historii úspěšně používány pro pohon letadel, v případě motocyklů se nějaký pokus objevil (Megola), ukázal se ale jako slepá ulička. Od hvězdicového motoru lze při nižší vlastní váze očekávat vyšší výkon než od motoru řadového nebo třeba vidlicového. Motor je svým principem vlastně jednoduchý, ale musí být čtyřdobý, aby každý válec nasával palivo nad píst, podle časování ventilového rozvodu.

U motoru dvoudobého, při rozvodu pístem, je směs nasávána do prostoru klikové hřídele díky podtlaku, vznikajícímu pod pístem při jeho zdvihu. To je u hvězdicového motoru nemožné – prostor klikové hřídele je společný, zdvihy pístů se střídají, každý je v jiné poloze a podtlak tedy nevznikne. Marek se proto rozhodl dopravit mírně stlačenou směs do prostoru kliky kompresorem typu roots, odkud si už každý píst ukousne právě takové sousto, na jaké má nastaveny své přepouštěcí kanály. Jak prosté! Přitom v historii tento systém nenajdete.

Foto: Miroslav Sanytrák

Napřed polehoučku, nevím, co od toho nezvyklého stroje čekat

Tak tedy do práce. Jednak pro zlevnění a usnadnění celého díla, a na druhou stranu proto, že Jawa má být co nejvíc Jawou, se Marek rozhodl pro použití válců z české klasiky – padesátikubíkového pincka, Jawy 20. Navíc válce, hlavy a písty lze dnes koupit nové z druhovýroby, tak by s tím neměl být problém. A aby to trochu jelo i vypadalo, rovnal se mu v hlavě elegantní hvězdicový motor tak se sedmi až dvanácti válci. Jenže ouha! Nezačal ještě ani konstruovat v počítačovém programu, jen to hodil se základními výpočty na papír a motor vyšel širší než řídítka, přes obrys motocyklu. To by neprošlo schválením.

A tady mi dovolte, abych se poprvé pozastavil nad Markovou kreativitou. Koho by v takové chvíli napadlo posadit na sebe dva hvězdicové pětiválce, vzájemně pootočené o desetinu kruhu (36°) tak, aby nesmírně komplikovaný klikový mechanizmus zabral v axiálním směru co nejméně místa? Přeskočme teď konstrukční práce a máme desetiválcový motor, který splňuje zadání. Je připasován k původnímu motorovému bloku jednoválcové Jawy, ve kterém je původní kliková hřídel nahrazena hřídelí s kuželovým soukolím, přenášejícím výkon motoru dál přes primární převod na spojku a převodovku. Jak vznikl motor, vznikl i jeho název. Bi stella je z latiny, znamená to dvojitá hvězda.

Foto: Miroslav Sanytrák

Bistella je vlastně normální, hodná motorka. Jen s plynovou rukojetí je třeba zacházet s citem. Párkrát jsem nakrátko trochu víc zatáhl za plyn a povolil uzdu tomu stádu koní. Nezbývá než konstatovat, že Bistella jede jako ďas

Už jsme si řekli, že hvězdicový dvoutakt se stěží podaří nakrmit jinak než s pomocí kompresoru. Staré dobré rootsovo dmychadlo, jaké přeplňovalo třeba motory Bugatti, je řešením. Jenže najednou tu byl podobný problém, jako při rozhodnutí o konstrukci motoru. Dmychadlo nebylo z prostorových důvodů kam dát. Nad motorem je nádrž, před motorem má rozcvičku přední blatník a zboku se nevešlo. Přečnívalo by totiž přes nedotknutelný obrysový rozměr původního motocyklu, nebo by si vyžádalo úpravu původního rámu, a tím by v obou případech znemožnilo legalizaci motocyklu – jeho schválení pro provoz na veřejných komunikacích.

Foto: Miroslav Sanytrák

Při testovacích jízdách si u prototypů a přestaveb, týkajících se motoru, všímám kromě jiného i volnoběhu. Tam bývají někdy problémy, ale Bistella si na neutrál spokojeně přede, také vibrace jsou minimální

A zde je druhé zastavení nad kreativitou mladého konstruktéra, kterého nezastaví neoddiskutovatelný fakt, že něco zcela jasně nejde. Vymyslel další šílenost: rozdrobil dmychadlo na pět menších, plochých a poskládal je pěkně do kruhu nad motor. Bez zásahu do rámu se tento tlakový krmící kolotoč při tolik zkomplikované konstrukci vešel pod horní rámovou trubku motocyklu pouze s jednomilimetrovou vůlí. Výhra? Ani zdaleka! Shora pod nádrž se už nevešlo vůbec nic, natož nezbytný karburátor s elegantně rozvidleným sacím potrubím, hezky symetricky zaústěným do všech dmychadel.

Při omezení výšky motoru s příslušenstvím si tak pět dmychadel uspořádaných do kruhu vynutilo pět vstupních sacích hrdel na obvodu, což se zprvu nezdálo jako problém. S pěti motocyklovými karburátory vypadal stroj moc dobře, horší to bylo jen s vymyšlením jejich společného ovládání a přemáhání pěti vratných pružin otočnou rukojetí.

To všechno se ještě dalo zvládnout, motor se dal na ty karburátory nastartovat, ale další problém – jak je vlastně vyladit, když směs ze všech pak skončí ve společné komoře klikového mechanizmu? Jak poznat který má možná špatně nastavenou výšku hladiny v plovákové komoře, nebo dokonce jestli se v některém ucpala tryska a dodává proto jen suchý vzduch? V takovém případě hrozí zadření konkrétního kompresoru, který je mazán pouze nasávanou směsí s olejem v benzinu, nebo i zadření motoru, protože při ochuzení směsi o 20 % motorka sice normálně pojede, motor se ale bude víc hřát, a to může mít fatální následky.

Foto: Miroslav Sanytrák

Jezdil jsem už na všem možném i nemožném, také na různých vzácných, i unikátních motocyklech, včetně prototypů Jawa a ČZ. Před Bistellou jsem přesto pociťoval úctu, protože tahle motorka je neskutečným unikátem, kterým nejspíš zůstane navždy. Jízda na ní ale není nic náročného – prostě pérák. Tedy… zatraceně nadupaný pérák, se zvukem přistávajícího práškovacího letadla

Nezbylo než se rozhodnout pro jediný karburátor a ke komplikovaným výfukovým trubkám přidat ještě komplikovanější, a z hlediska konstrukce spalovacích motorů mnohem šílenější potrubí sací. Kdo se někdy aspoň trochu zabýval laděním spalovacích motorů, ten ví, co dokáže udělat s výkonem a průběhem kroutícího momentu změna délky nebo průměru sacího hrdla. A tady se díváme na potrubí, které svými tvary připomíná do kouta garáže odhozené zmuchlané tažné lano (ale pochromované, samozřejmě)!

Zvuk pozoruhodného stroje si můžete poslechnout zde – na videu Marka Foltise:

A nakonec – co ty různě dlouhé výfukové svody? Ty se zejména u dvoudobých motorů přece složitě ladí, na těch hodně záleží! Jenže v tomto konkrétním případě na ničem z toho kupodivu příliš nezáleží. Bistellu bylo potřeba ladit spíš na výkon nižší, než jaký její desetiválec ochotně podával i s popsanými handicapy.

Foto: Jan Čejchan

Protože jsem byl účasten i servisního zásahu (o tom příště), tak vám to sací potrubí mohu ukázat v plné hrůze… pardon, kráse. Aby šlo vůbec namontovat, je z několika kusů, a tak mi to chvíli trvalo, než jsem je poskládal jak patří

Motor je spočítán až na otáčky 10 000/min. a vzhledem k převodu 1:1 kuželovým soukolím na hřídel, nahrazující klikovku původního motoru, by s takovými otáčkami i s předpokládaným možným výkonem měl jistě problém už primární řetěz, a pak spojka, převodovka i sekundár. Motoru nelze dovolit plný výkon ani z důvodu použitého podvozku a brzd. Všechno to jsou samozřejmě jen úvahy, navíc týkající se případného zkoušení mimo veřejné komunikace, protože pro legální provozování neumožňuje legislativa motoru vyšší výkon a dosahování vyšší maximální rychlosti, než co dokázal motor původní, který měl 12 koní.

Foto: Miroslav Sanytrák

Co se skrývá uvnitř motoru Bistelly, o tom si povíme příště. Zde jen drobné vysvětlení, proč je z boku víko z modelu Automatic. Není pod ním odstředivá spojka, nýbrž robustnější spojka z modelu 638, která dokáže přenést vyšší výkon

Konstruktér Bistelly už ale má v hlavě další projekt, a protože mu na zahradě stále nevytryskla nafta, tak se rozhodl, že Bistellu prodá. Její vývoj a realizace mu spolkla nejen 3 500 hodin práce, ale i velké množství úspor. Jelikož chce začít pracovat na další zajímavé motorce, rozhodl se vzdát Bistelly, aby mohla další motorka vzniknout co nejdříve.

Motocykl bude prodáván v aukci na nadcházející jarní Retro Garáži, konané na výstavišti v Lysé nad Labem v sobotu 9. 4. 2022. Aukce veteránů už tradičně zpestřují program Retro Garáže – velké motoristické burzy, a jsou hojně divácky navštěvované. Jarní aukce nabídnou téměř tři desítky strojů od malých československých mopedů, přes dospělé Jawy a Čezety až po krásné vybrané automobily poválečné produkce. V nabídce se objeví i dva předválečné stroje Jawa a Tatra.

Bistella bude z hlediska své výjimečnosti zlatým hřebem aukce. Dokáží znalci motocyklů ocenit její výjimečnost, třeba ve srovnání s Jawou 500 OHC, kterou mají někteří sběratelé i ve více než jednom exempláři?

Více informací naleznete v našem článku, který podrobněji popisuje, na co se v rámci Retro Garáže můžete těšit.

Reklama

Sdílejte článek
Související témata: