Hlavní obsah

Reportáže: Horacio Pagani – o vytrvalé honbě za snem

Foto: Wall Street Journal

Do Evropy přišel s prázdnými kapsami a bydlel ve stanu, ale rychle se vypracoval na ředitele pokrokové automobilky vyrábějící ty nejrychlejší, nejexkluzivnější a nejdražší supersporty na trhu. Horacio Pagani měl svůj sen a nic na světě mu nemohlo zabránit, aby ho naplnil.

Článek

Příběh Horaciova příchodu do Evropy už se stihl zapsat mezi legendy automobilové historie: Z rodné Argentiny přijel jen se dvěma bicykly a stanem, ve kterém s manželkou Cristinou kempovali poblíž centrály Lamborghini, dokud ho nepřijali. Zní to neuvěřitelně, ale je to naprostá pravda a nejlépe to popisuje Horaciovu náturu – měl prostě svůj sen, kterému absolutně věřil a obětoval mu úplně všechno.

Foto: Pagani

Horacio Pagani a jeho famózní Zonda Revolucion. Cesta za splněním jeho snu byla dlouhá a trnitá, ale on se nenechal ničím zastavit

Jeho láska k autům začala už v dětství, Horacio (syn pekaře a umělkyně narozený v roce 1955) si totiž nejraději maloval svá auta snů, aby je pak vyřezával z balzy vyzbrojený jen žiletkou a smirkovými papíry. Mezi jeho idoly patřil pětinásobný mistr světa Formule 1 Juan Manuel Fangio a geniální vynálezce a výjimečný umělec Leonardo da Vinci. Na setkání s da Vincim dojít nemohlo, ale Fangiovu pozornost upoutal Horacio svým inženýrským talentem. Ve čtrnácti postavil vlastní minibike, pak plážovou buginu a ve dvaceti závodní monopost F2. Není divu, že si s Fangiem padli tolik do noty. Horacio mu už tehdy řekl, že „se stane designérem sportovních aut a prorazí v Itálii, která je jejich domovem.“ Jiní by si možná ťukali na čelo, ale Maestro Fangio neváhal a zaručil se za něj svým jménem.

Začátky u Lamborghini

Horacio obeslal vedení Ferrari, Lamborghini, Alfy Romeo, De Tomaso a Oselly. Fangiovo jméno bylo natolik silné, že s výjimkou Ferrari mu všude rádi otevřeli dveře. Horacio se i přes úvodní těžké kempovací období prosadil v Lamborghini (nastoupil roku 1983), kde se postupně vypracoval na experta na kompozitní materiály a jako první velký úkol dostal postavit evoluční verzi Countache. Projekt nástupnického Diabla totiž v roce 1987 nabíral zpoždění, protože čerstvý majitel značky, automobilka Chrysler, nebyla spokojená s prototypy (jejich tvůrce Marcella Gandiniho to naštvalo natolik, že podle svých návrhů postavil Cizetu V16T). Bylo tak nutné Countachi o trochu prodloužit život a upravit ho, aniž by to vyžadovalo znovu absolvovat homologační proces.

Foto: Pagani

Horacio Pagani před prototypem Lamborghini Countach

Countach 25th Anniversary Edition (oslavoval 25. výročí založení automobilky) tak dostal nový interiér, podvozek naladěný závodním jezdcem Sandro Munarim pro nové pneumatiky Pirelli P Zero a karoserii i aerodynamiku od čerstvého třicátníka Horacia. Základem se stala verze 5000QV, ale Horacio upravil přední spojler a prahy s nasávacími otvory pro lepší chlazení brzd, zvětšil také sání na zadních blatnících, což pomohlo zlepšit chlazení motoru. Hlavně však poprvé použil na panely karoserie skelná a uhlíková vlákna, která se do té doby používala jen u závodních aut. Horacio Pagani viděl právě v karbonu velkou budoucnost a zklamalo ho, když byl Ferruccio Lamborghini proti. Nejspíš právě tehdy se rozhodl založit si vlastní firmu.

Foto: Lamborghini

Možná to není designově nejčistší verze Countache, ale rozhodně je to nejlepší verze

Pagani Zonda

Vlastně byly hned dvě – Modena Design a Pagani Composite Research – a jejich prostřednictvím externě pomáhal s vývojem Diabla. Vedle toho však připravoval svůj první vlastní supersport. Konstrukce byla pochopitelně z karbonu, poháněl ho šestilitrový dvanáctiválec upravený od AMG a měl nést jméno Fangio F1 jako poklonu Horaciovu příteli. Jenže v roce 1995 Fangio zemřel a první vůz značky Pagani se tak po sedmi letech vývoje představil na ženevském autosalonu 1999 se jménem Zonda C12 (podle fénu vanoucího v argentinských Andách). Nikdy nezapomenu, když jsem ho poprvé viděl na fotkách v časopise a nechápavě kroutil hlavou nad čtveřicí unikátně uspořádaných koncovek výfuku. Zonda byla prostě něco docela jiného, než ostatní superauta na trhu.

Řídil jsem ji!

Ve skutečnosti je asi jedno, jak jede, protože ze Zondy se vám rozklepou kolena už ve chvíli, když ji vidíte. A když si do ní můžete sednout a nastartovat… Jenže ona jede stejně, jako vypadá. Tedy úchvatně!

Překvapilo mě, jak snadno se člověk dostane za volant, to u supersportů se širokými prahy není úplně zvykem. Startuje se tlačítkem a smršť, kterou tím vyvoláte, plně odpovídá vašim představám. Dvanáctiválec zaburácí, aby se hned zklidnil na hutný, bublavý a důrazný volnoběh. Rozjel jsem se stejně snadno jako s máminou Hondou Jazz, pedály jsou skvěle nakalibrované a samozřejmě jsou nastavené tak, aby se dalo řadit s říznými meziplyny.

Volant má prapodivný tvar, ale spoustu zpětné vazby. Řízení je rychlé, vyvážené a skvěle nastavené i pro každodenní ježdění, ostatně ta Zonda, co jsem řídil, je v ČR a jde o druhé nejvyužívanější auto na světě. Motor má spoustu charakteru a správný zvuk, relativně starý dvanáctiválec má bleskurychlé reakce a spoutu výkonu. Aby taky ne, vždyť ho přestavěli na skoro závodní jednotku! Společně s řízením a dobrým výhledem tvoří překvapivě dobrý mix pro ježdění i na obyčejných silnicích, i když Zonda není úplně malé auto. Jen pozor na nízký přední spojler a široké zadní boky.

Na okreskách a hladkém asfaltu je proklatě rychlá, dnes vám přijde až úsměvné, že má jen osmnáctipalcové ráfky. Není samozřejmě tak univerzální jako třeba 911 Turbo, ale nepůsobí děsivě a monstrózně jako Aventador. I dnes, po více než deseti letech, na ni pořád vzpomínám. Vynikající pohonná jednotka, excelentní brzdy a vybroušený podvozek odlišují Zondu od všeho ostatního na silnici. Žádný jiný supersport, s výjimkou Carrery GT, se mi neřídil tak dobře.

Jan Červenka

Foto: Pagani

Zonda nabídne skvělé svezení a je celkem jedno, kterou verzi vyberete

Z nuly na špici

Zonda byla tak dobrá, že značku Pagani posunula z nuly rovnou na špici mezi exkluzivními superauty! A od toho momentu se ještě zlepšovala – C12 začínala na 400 koních a cenovce kolem 10 milionů korun, ale přes řadu dalších verzí (výkonnější C12 S, Zondu F jako Fangio, 40kusovou sérii Roadster, brutální a čistě okruhovou Zondu R, která chvilku držela rekord na Ringu, její silniční verzi Cinque vyrobenou v pěti kusech nebo italskou akrobatickou skupinu Frecce Tricolori oslavující tříkusovou Tricolore) se propracovala až k zakázkovým speciálům s výkonem 760 koní a cenovkou atakující 70 milionů korun, kterou si nechal postavit například mistr světa Lewis Hamilton.

VÍTE, ŽE...

Všechny nové technologie a nastavení testovali u Pagani na prototypu Zondy, kterému říkali  „La Nonna“ (v překladu „babička“). Před zaslouženým důchodem v muzeu Pagani najela hodně přes milion kilometrů.

Po překvapivě dlouhé sérii několikrát rozhojněné s dovětkem „tahle už je skutečně poslední“, tou skutečně poslední se stala v roce 2017 Zonda HP Barchetta vyrobená v počtu 3 kusů s astronomickou cenovkou přes 300 milionů korun. Tím výroba Zondy opravdu definitivně skončila. Horacio vám rád upraví vaši současnou Zondu na míru (první kusy se již dříve průběžně vylepšovaly na vyšší specifikace, pokud si to zákazník přál), ale nová šasi už prostě nevzniknou.

Foto: Pagani

Ta úplně, úplně poslední Zonda. Možná

Pagani Huayra

To proto, že Zondu nahradila v roce 2012 modernější Huayra. V její konstrukci se uplatňuje nový materiál, který vyvinula Horaciova firma – „karbotanium“, čili karbon vyztužený vlákny titanu pro ještě větší pevnost při zachování lehkosti a pružnosti. Šestilitrový dvanáctiválec je nyní přeplňovaný a má výkon 730 koní, velkou novinkou je dvojice aktivních křidélek na přídi a zádi, které se za jízdy pohybují a přizpůsobují jízdě auta – stabilizují auto v zatáčkách a zrychlují ho při jízdě na rovinkách, proto se Huayra na rozdíl od Zondy obejde bez velkého spojleru na zádi (má ho až 755koňová verze BC).

Huayra ale není jen brutálně rychlá, je také fascinující na pohled: od kapkovitých předních světel přes zpětná zrcátka připomínající ženské oči s řasami, vzhůru výklopné dveře až po záď se zužující se kabinou a čtveřicí netradičně uspořádaných výfuků, to vše je poznávacím znamením Pagani. Interiér je pak strhující přehlídkou leštěného hliníku, jemné kůže a odhaleného karbonu, která hravě překonává snahy jakéhokoliv jiného výrobce aut. Jen se podívejte třeba na řadicí páku s odhalenou mechanikou, to je umělecké dílo samo o sobě. Nápis „Huayra“ na zádi je pak vyříznutý z jednoho kusu hliníku, jehož zbytek dostanete k autu v krabičce jako suvenýr. A že klíček od auta má tvar auta samotného, to je už jen takovou třešničkou na dortu.

Huayra je Horaciovo skutečné mistrovské dílo, do kterého dal (on i jeho tým) všechno své umění, nadšení a vášeň. A podle to také dopadlo – skvostně! Může se vám možná zdát až přezdobená, ale osobně mi v jejím pochopení pomohla jedna důležitá informace: jméno Huayra dostala po argentinském Bohu větrů, ale jen kvůli právním důvodům, původně se tohle auto totiž mělo jmenovat „Da Vinci“ jako poklona dalšímu z Horaciových idolů.

Foto: Pagani

Splnil si vše, po čem toužil. V práci ale pokračuje dál, protože je pořád co zlepšovat

A co dál? Horacio (v listopadu oslaví 64. narozeniny) a jeho tým momentálně intenzivně pracují na nástupci Huayry, jehož uvedení je naplánované na rok 2021. A po něm postaví kompletně elektrický supersport. Zákazníci se sice bouří, ale Horacio má svou vizi a nenechá se ničím zastavit, dokud ji nepřivede na svět. A víte co? My v něj máme plnou důvěru!

autowebAUTOWEBaUtOwEb