Hlavní obsah

Testy: Ford Focus 1.5 EcoBoost – začal jsem uznávat tříválec

Foto: Jakub Deml

Ford Focus 1.5 EcoBoost

26. 12. 2018

Tříválcové benzínové motory jsou v současném automobilovém průmyslu palčivým tématem. Mnoho automobilek se k nim uchyluje v rámci snížení tabulkových spotřeb a plnění emisních limitů, ovšem výsledky se dost různí. Některé tříválce jsou nekultivované, některé zase důstojně kultivované, ale nevýkonné. Každopádně dlouho platilo, že s sebou tříválcový motor nesl nějaký kompromis. Podařilo se Fordu zjednat nápravu?

Článek

Hned z první dobré je potřeba podotknout, že má Ford na své tříválce zatím samé kladné reference. Kompaktní litr 1.0 EcoBoost sklidil šestkrát po sobě ocenění Motor roku v kategorii agregátů do jednoho litru, z toho třikrát po sobě se stal dokonce absolutním vítězem celé ankety. Asi se tak není čemu divit, že se Ford pustil na poli tříválců ještě o stupínek výš a loni představil motor 1.5, nahrazující třeba právě ve Focusu čtyřválec stejného objemu. Zároveň Ford uvedl, že větší už tříválcový agregát nebude, neboť válce o objemu půl litru jsou maximem pro zachování optimální tepelné účinnosti.

Z hlediska techniky jsou tříválce samozřejmě na delší diskuzi. Menší počet pohyblivých dílů znamená méně tření, méně hmotnosti, ale ve většině případů taky méně kultivovanosti. A tady se pomalu dostáváme do té praktické části…

Takže jak se Focus s novým velkým tříválcem vlastně chová?

Ještě než jsem se k Focusu dostal a začal s ním jezdit, byl jej fotit kolega Kuba. Když mi potom podával klíče a přišla řeč na tříválec, vykulil oči a přiznal se, že nenastudoval specifikaci a celou dobu myslel, že je pod kapotou čtyřválec. A pravdou je, že pokud nevypnete rádio a na charakter motoru se vyloženě nezaměříte, chybějící válec dost možná ani nezpozorujete. Na volnoběh o motoru prakticky nevíte a jediné momenty, kdy se tříválcová nátura lehounce projeví, spočívá v popojíždění při parkování a ve svižných rozjezdech. Tehdy se odkudsi z přední části ozve slabounké tříválcové zadrnčení, ovšem stále dost tlumené a jaksi vzdálené.

Foto: Jakub Deml

Pohled pod kapotu (nebo do dokladů) je po většinu času jediný způsob, jak tříválec odhalit

Klobouk potom musím smeknout před pružností motoru v nejnižších otáčkách. Zatímco většina tříválců pod dva tisíce otáček prakticky neexistuje, ten od Fordu se důstojně popere i s jízdou kolem patnácti set otáček za minutu. Dokonce i když motoru dáte trochu „bídu“ a akcelerujete z otáček kolem třinácti set za minutu, nijak neprotestuje. Opět si jen krátce zadrnčí a jen co se roztočí turbodmychadlo a nabyde plnící tlak, začne hladce zabírat. Koneckonců maximum točivého momentu o hodnotě 240 Nm je dosahováno již při 1 600 otáčkách za minutu.

Nízké otáčky bychom měli, ale co běžná jízda?

K týdennímu testu jsem měl půjčenou slabší verzi motoru, jehož výkon však činí stále pěkných 150 koní. Focus v této konfiguraci není přímo trhačem asfaltu, ale se zrychlením z nuly na sto za 8,8 sekundy není ani pomalý. Kromě toho se Fordu podařilo zbavit svůj EcoBoost další tříválcové neřesti, a sice nevýraznosti ve vyšších otáčkách. Když totiž motor podržím pod krkem, nechá se s lehkostí a za jadrného zvukového doprovodu vytočit až k šesti tisícům, a teprve tady začne uvadat.

Foto: Jakub Deml

150 koní je v tomhle případě tak akorát. Focus se neloudá a umí zabrat

Tenhle tříválec se zkrátka docela povedl, a co víc, povedl se taky zbytek auta. Třeba řazení šestistupňového manuálu se řadí mezi naprosto vynikající a vychytané je i ovládání všech ostatních prvků. Řízení je tak akorát tuhé, podobně jako podvozek, u testovaného auta navíc v adaptivním provedení. Vedle univerzálního standardního režimu si jde zapnout lehce plavný režim komfortní, nebo naopak režim sportovní. Ten celé auto přitvrdí a už tak solidním jízdním vlastnostem přidá ještě šťávu navíc. V každém případě ale platí, že se Focus vede s jistotou, ochotně zatáčí a do oblouků se zbytečně nenaklání. Osobně bych se ale bez adaptivního zavěšení klidně obešel, neboť jsem většinu cest stejně absolvoval v normálním módu, sloužícím dobře ve všech ohledech. I v rozbitém městě zůstává Focus pohodlný, přitom ale neztrácí na jízdních vlastnostech.

Foto: Jakub Deml

I ve standardním režimu podvozku je Focus vcelku komfortní. Adaptivní zavěšení ale nabízí větší rozsah

A co takhle exteriér a interiér?

Jak znalci už možná odtušili z fešné mřížky chladiče, testovaný Focus dostal do vínku kromě všeho výše zmíněného taky designovou výbavovou linii ST-Line. To znamená pěkná litá kola, nějaké ty nástavce prahů, zadní nárazník s difuzorem a zdvojenou koncovkou výfuku nebo třeba příplatkové křídlo na víku zavazadelníku. Uvnitř se pak najdou hliníkové pedály, prošívaná sedadla s bočním vedením, černá stropnice a další drobnosti. Nedá se sice tvrdit, že byste cokoliv z toho nutně potřebovali, ale ST-Line Focusu opticky dost prospívá a přidává už tak pěknému autu trochu sportovního šmrncu.

Opravdu podstatné ale je, že aktuální generace stálice od Fordu nabídne uvnitř dost místa. I když se můžu za volant posadit nízko a přirozeně, pořád si za mě důstojně sednou i dospěláci. Interiér je zpracován solidně, ergonomicky je vše na svém místě a pochválit musím taky přehledný a svižně fungující systém infotainmentu s navigací. Kufr se základním objemem 375 litrů se sice neřadí mezi špičku, ale kdo chce víc, může sáhnout po výrazně prostornějším kombíku.

Foto: Jakub Deml

V ohledu prostornosti nebo zpracování si není nač stěžovat

Takže jak? Je tohle ten „osudový“ tříválec?

Navenek je Focus „jenom“ opravdu dobrým autem třídy C a může se naprosto směle postavit konkurenci v podobě Golfu, Civicu nebo Astry. Je na to dost prostorný, komfortní, vybavený a výborně se řídí. Jenže za mě má taky jedno zásadní prvenství. Jeho motor 1.5 EcoBoost je úplně prvním tříválcem, kterému bych bez výhrad udělal místo i ve svojí vlastní garáži. Najezdil jsem spoustu kilometrů se spoustou tříválců různých značek, jenže tenhle je první, u nějž jsem nepocítil žádný deficit. Je kultivovaný, silný a použitelný, a jestli mu mám něco vytknout, bude to snad jen vyšší spotřeba. Výrobcem udávaných 5,5 litru je spíše z říše snů. Reálně se lze pohybovat nad hranicí sedmi litrů, což staví motor zhruba do průměru třídy.

Plusy však stále převažují a za plus lze považovat i vcelku příznivou cenu. 1.5 EcoBoost se dodává až k vyšším výbavám Titanium nebo ST-Line, které se liší hlavně vzhledem, a vychází na 514 990 korun bez dalších příplatků. Testovaný kus měl však prakticky veškerou příplatkovou výbavu, takže cena v jeho případě vyšplhala na 667 490 korun.

Technické údaje
Motorřadový tříválec, 4 ventily na válec, uložený vpředu napříč
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Zdvihový objem1 497 cm3
Výkon150 koní (110 kW) při 6 000 ot./min.
Točivý moment240 Nm při 1 600 ot./min.
Převodovkašestistupňová manuální
Pohonpředních kol
Pohotovostní hmotnost1 296 kilogramů
Akcelerace 0-100 km/h8,8 sekundy
Maximální rychlost210 km/h
Spotřeba (kombinace)7,6 litrů na 100 kilometrů
Kola a pneumatiky235/40 R18
Objem palivové nádrže52 litrů
Objem kufru375 litrů
Rozvor2 700 milimetrů
Rozměry (délka/šířka/výška)(4 378/1 825/1 452) milimetrů
autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama