Hlavní obsah

Facelift vs. nová generace – jedno je řehole, druhé svoboda

Foto: Škoda Auto/DS Automobiles
15. 6. 2021

Jaký je rozdíl mezi automobilovým faceliftem a vymodelováním zcela nové generace? A je podle designérů složitější hotové auto omladit, než prostě namalovat jiné? Tyto a další otázky jsme položili talentovaným designérům dvou evropských automobilek a po obdržení odpovědí se nestačili divit.

Článek

Když se řekne facelift, významově si vybavíte takzvané omlazení, velmi často realizované přibližně v polovině životního cyklu dané generace automobilu. Co na tom může být složitého, stačí přece překreslit pár linek, zatímco během „malování“ nového modelu se designér musí vypořádat s daleko složitějšími aspekty… Nebo tomu tak není?

Na tyto a další věci jsme se zeptali designérů tuzemské Škodovky, která reprezentuje výrobce konzervativnějších vozidel, a naše dotazy taktéž směřovaly do francouzské automobilky DS Automobiles, tedy k představiteli prémiového segmentu a motoristického uměleckého smýšlení/tvoření.

Foto: Škoda Auto

O faceliftech všeobecně a novém Kodiaqu se rozpovídal Jiří Hadaščok ze Škoda Design

Začneme pěkně doma, takže první otázky zodpoví Jiří Hadaščok, koordinátor designu exteriéru ve Škoda Design.

Můžete nám velice stručně popsat odbornou definici faceliftu?

Facelift je vzhledem k rozmanitosti a subjektivnímu vnímání poměrně těžké definovat. Každopádně pro nás to není jen omlazení vozu, ale i podtržení a zvýraznění silných prvků původního modelu, přičemž nezřídka facelift slouží také jako odrazový můstek pro budoucí modely.

Foto: Škoda Auto

Facelift mnohdy slouží jako odrazový můstek pro novou generaci modelu

Rozsah faceliftu můžeme základně dělit na velký a malý, realizovaný podle úspěšnosti produktu, firemní strategie i designového jazyka značky.

Jak byste zhodnotil náročnost tvorby faceliftu na nedávno omlazeném Kodiaqu?

Nejtěžší na faceliftu obecně je svazující hledisko dílů, které se nemění a na které navazuje design nový, přičemž všechno dohromady spolu musí jako celek ladit. Právě díky tomu má designér mnohem více svázané ruce, než kdyby navrhoval zcela nový automobil. To je asi ta nejtěžší věc, ale také velká výzva, která nás motivuje tvořit ještě lepší modely.

Foto: Škoda Auto

Facelift designérům spíše svazuje ruce, nový model zase naopak více rozvazuje

A co byste tedy na omlazeném Kodiaqu vyzdvihl?

Především více postavenou mřížku chladiče s novými krystalickými rámečky a kapotu. To vše dodalo vozu mnohem sebevědomější vzhled. Sportovněji rovněž působí hlavní světlomety s charakteristickým denním svícením, reprezentující „čtyřokou“ osobitou tvář automobilu.

Foto: Škoda Auto

Už na první pohled zaujme přepracovaná mřížka chladiče

Zajímavým detailem na zádi jsou dynamičtěji působící zadní sdružené svítilny a ostře „řezané“ odrazky ve tvaru seříznutého krystalu. Vyzdvihl bych také aerodynamicky optimalizovaná kola.

Co vás během omlazování konkrétně limituje?

Technika původního modelu, rozsah změn, změny v homologaci a v neposlední řadě trh. Nenavrhujeme auta pro sebe, ale pro zákazníky, tudíž se projektem typu facelift snažíme zacílit na jejich emoce. Emoce jsou totiž hlavní motivací každého z nás při výběru nového vozu.

Foto: Škoda Auto

Jiří Hadaščok tvrdí, že emoce prodávají auta. Souhlasíte s ním?

Takže jakých pravidel se musíte v rámci faceliftu držet po technické stránce?

Představte si facelift jako auto, ze kterého sundáme díly, které se designují. To, co zbyde pod nimi, nás limituje. Co navrhneme, musí být nejen hezké, ale rovněž vyrobitelné, předpisové a bezpečné. Jde tedy o celý komplex pravidel (u faceliftu více méně jasně daných) a rozsáhlou spolupráci s konstruktéry a vývojáři.

Je facelift náročnější než tvorba nové generace?

To se říct nedá. Práce designéra je charakterově stejná a liší se pouze vstupy, zadáním projektu a jeho rozsahem. Komplikovanější je pouze fakt, že některé oblasti jsou pro návrháře pevně dané a ty už nemůže přizpůsobit své konkrétní myšlence.

Foto: Škoda Auto

Kola jsou jedním z aspektů, který není příliš ovlivněn pevně danými díly, na které musí navazovat. Totéž se nedá říci třeba o světlech či náraznících

Druhá strana barikády

Na otázky zaměřené na prémiový segment nám odpovídal Thierry Metroz, šéfdesignér DS Automobiles.

Foto: DS Automobiles

Thierry Metroz dlouho působil u Renaultu a poté přešel k PSA. Dnes šéfuje designům nových automobilů značky DS

Liší se nějak designérské práce na prémiových vozidlech typu DS oproti běžným modelům lidovějších značek typu Škoda, Renault, Peugeot?

Ano, je to trochu jiné, speciálně v rámci DS. Tato značka má silné ambice, luxusní francouzské know-how a určitou unikátnost modelové řady. Když začínáme designovat nějaké DS, je to vždy jiné než u masově prodávaných aut. Větší důraz klademe na proporce, protože klientela prémiových značek si více všímá například poměrů kol vůči karoserii, délky kapoty a celkového provedení.

Foto: DS Automobiles

DS 4 odráží nejčerstvější designový směr prémiové francouzské značky

Když jsme navrhovali DS 4, tak už dva roky před zahájením designérských prací jsme s vývojáři intenzivně pracovali jen na samotné podvozkové platformě. Ta nám pak umožnila navrhnout vůz takový, jaký je teď.

Kde čerpáte při designu inspiraci?

Designérské centrum DS je v Paříži a do toho spolupracujeme s luxusními módními značkami typu Coco Chanel či Christian Dior ve smyslu diskuze a výměny zkušeností a inspirací. Dále se v našich autech odráží ikonická budova Louvru, kdy jsou přístrojové štíty modelů DS 7 Crossback a DS 3 Crossback inspirovány právě typickým pyramidovým designem věhlasného uměleckého muzea. Rovněž struktura masky chladiče nebo zadních světel odpovídá pyramidovému tvaru. Navíc vám můžeme prozradit, že se k nedávno představené limitované edici DS 7 Crossback Louvre brzy přidá ještě další model.

Foto: DS Automobiles

Louvre je muzeum umění v Paříži a také jedna z inspirací pro návrháře vozů DS

Musíte během navrhování zohlednit i to, že bude v rámci výroby využita také ruční řemeslná práce?

Počítáme s tím. Máme dokonce vlastní dedikované interiérové centrum, kde se návrháři zaměřují na materiály, prošívání a celkové provedení kabiny. Díky tomu jsou naše interiéry daleko unikátnější, než kdybychom spolupracovali s nějakou externí společností.

Rovněž všechna kožená čalounění včetně čalounění sedadel, volantu, krytu airbagu nebo palubní desky jsou instalována ručně. Tedy žádné stroje, ale ryzí řemeslná práce.

Foto: Tomáš Kopečný

Potáhnout palubní desku DS kůží zabere zdatnému čalouníkovi přibližně osm hodin

Vlajkový model DS 7 Crossback se blíží do poloviny životního cyklu, prozradíte nám, na co se můžeme v rámci faceliftu těšit?

Facelift modelu je hotov a uvidíte jej už brzy. Jelikož je DS 7 Crossback lídrem na francouzském trhu v prémiovém segmentu SUV-C, můžete se v rámci jeho modernizace těšit na zcela novou inovaci světového formátu.

Předností DS jsou také interiéry. Na jaké díly či části se během faceliftu interiéru primárně zaměřujete?

Naše designová strategie cílí primárně na ergonomii, vzdušnost, jednoduchost a avantgardu. To je mimo jiné demonstrováno například skrytými středovými výdechy ventilace u naší novinky DS 4.

Foto: DS Automobiles

Centrální výdechy ventilace jsou u DS 4 designovány tak, aby působily skrytě

A nakonec, jak budou vozy od DS Automobiles vypadat do budoucna? Budou odvážnější, expresivnější a avantgardnější?

Jistě, heslo naší značky je Duch avantgardy, takže ano. Do budoucna budou modely DS mnohem více aerodynamičtější, účinnější a vydáme se směrem, jaký jsme demonstrovali konceptem Aero Sport Lounge.

Foto: DS Automobiles

Budoucnost značky DS ukazuje koncept Aero Sport Lounge

To totiž není jen auto snů, ale reálná cesta, po které se vozy uvedené v roce 2024, 2025 a 2026 skutečně vydají. Koukněte třeba na světla nebo dvoubarevnou kapotu, to vše se zhmotní v sériové produkci.

Resumé

Hlavní překážkou designéra během tvorby faceliftu je tedy všechno to, co na první pohled není vidět, ale musí na sebe vzájemně navazovat. Tím pádem má i velmi talentovaný návrhář dosti omezené možnosti a musí se držet nejen zadání a předpisů, ale také pravidel, která mu svojí konstrukcí nastavuje auto samotné. Kolikrát může být i onen hotový vůz tak dobrý, že už je vlastně velmi těžké vymyslet, jak jej omladit a přitom neudělat krok zpět.

Daný designový jazyk rovněž vylučuje nějaké abstraktní kreace (Kodiaq s maskou z lexusu by patrně moc neladil) a dává jasný směr, jaké linie (ostré, hladké, kulaté aj.) smí automobilový návrhář použít a kudy má vlastně kráčet. V neposlední řadě budou hrát roli také korporátní pravidla, protože model značky A zkrátka nesmí být „lepší“ než model značky B.

Foto: Jakub Deml

Představte si podobnou masku na škodovce... To by prostě nefungovalo

Oproti tomu tvorba nového modelu umožňuje šéfovi designu vložit do vozů vlastní pohled, a pokud mu jej nejvyšší vedení dané automobilky schválí, narodí se naprosto neokoukaná modelová řada. Další možností je stavět na základech faceliftů a inspirovat se jimi – tentokrát ovšem bez tolika svazujících pravidel.

Do budoucna tedy lze očekávat, že designy ještě více zatraktivní a facelifty budou vesměs vytahovat klíčové proporce vozidel. Prémiové značky pak pravděpodobně umocní svůj designový podpis – však hleďte na automobilku BMW, její obří „ledviny“ se už nejspíše zmenšovat nebudou, stačí se kouknout na jejich budoucí elektromobily.

Foto: BMW

Ještě více umocnit znamená v podání BMW zvětšit. Dříve se masce chladiče bavoráků přezdívalo ledvinky, dneska jde spíš o ledviny

Čeká nás tedy poměrně zajímavá doba, kdy auta dosáhnou ještě větší praktičnosti a v případě umělecky laděných značek nové úrovně zpracování i provedení. Téměř jisté je pokročilé autonomním řízení a notně efektivnější elektromobilita, se kterou se do budoucna (zatím) prostě počítá.

Reklama

Sdílejte článek