Hlavní obsah

Ducati Monster – Ikona z Borgo Panigale

Foto: Jiří Čermák

Jen málo motorek má ve světě tak zvučné (a v pravdě geniálně vymyšlené) jméno jako Monster. Ikona ze stáje italské Ducati se objevila už v první polovině devadesátek a zažrala se pod kůži dokonce i těm lidem, kteří jinak s motorkami nemají nic moc společného. Když mi bylo kolem šestnácti, byl Monster mou vysněnou „motorkou z plakátu“. A když jsem v prosinci loňského roku zahlédl novou generaci, zapřemýšlel jsem, zda si Monster zase nepověsit nad postel.

Článek

Oni Italové, a zejména ti z továrny v Borgo Panigale, to prostě mají nějakým způsobem v krvi. V dílnách Ducati už vznikla celá řada vyloženě nádherných motocyklů, a dokonce i ty, které se světu nezalíbily na první pohled, dospěly po letech do stavu, kdy je jejich design přinejmenším respektován. A ano, týká se to i první generace Multistrady, které se v některých kruzích dokonce přezdívalo „Multipla motocyklového světa“ a která je z dnešního pohledu tak bizarní, až je vlastně hezká.

Krasavec s ideálními parametry

Tahle počáteční rozporuplnost se ale nového Monsteru absolutně netýká – ten je totiž hezký hned na první pohled. Ba co víc, nestyděl bych se říct, že je prostě nádherný. Motorka vypadá lehce, atleticky, přední světlo s LED oválem je prostě boží, stejně jako elegantní dvojice výfuků, tak akorát je zakrytovaný motor, ale pěkná je i barevná kombinace matně šedé a černé barvy na červených ráfcích. Všechno to spolu prostě krásně souzní a ano, souzní to i přesto, že už tu není ani kousek příhradového rámu. Právě fakt, že z nového Monsteru zmizelo „lešení“, sice fanoušci kolektivně obrečeli, ale podstatné je, že nová hliníková přední část rámu je lehčí a tužší než dosud. Je to sice ústup od tradic, ale zase ve jménu pokroku – asi s tím nemám problém.

Foto: Jiří Čermák

Monster sice přišel o trubkový příhradový rám, ale vzhledu to nijak zásadně neubralo

Právě hliníkový rám se do značné míry podílí na tom, že má Monster pohotovostní hmotnost krásných 188 kilogramů. Což vytváří spolu s výkonem 111 koní, které v sobě ukrývá 937 cm3 dvouválec Testastreta 11°, úplně parádní poměr hmotnosti a výkonu. Prostě motorka, která pojede jako z praku, ale zároveň nebude zabijácky přehnaná.

Kdo na Monsteru nikdy neseděl, bude dost možná překvapen z toho, jak vysoko jsou stupačky, a naopak nízko řídítka. Monster mě nenechá hovět v uvolněné pozici, místo toho mě pěkně nakloní na předek ve jménu citu a ovladatelnosti. Otáčím klíčkem ve spínačce a barevný displej místo budíku rozehrává svojí show. Společnost mi tu dělá velký otáčkoměr s rychloměrem, ale důležitá je taky volba jízdních režimů, které vedle mapy motoru upravují i chování náklonového ABS, kontroly trakce a s ní spojenou kontrolou zdvihu předního kola. Třešničkou na dortu elektronické výbavy je potom ve třech stupních nastavitelný systém pro co nejrychlejší rozjezd Ducati Power Launch. Stačí jej spustit, vzít za plný plyn, plynule pustit spojku a bezmezně věřit tomu, že elektronika ví, co dělá.

Foto: Jiří Čermák

Přehledný displej má hromadu funkcí a elektroniku, kterou se mohou pochlubit i moderní supersporty

Jezdí radši rychle, ale o to radostněji

První seznamovací kilometry ale přece jenom absolvuji ve střídmějším tempu ve městě a až mě překvapuje, jak moc se tu motoru nelíbí. Dvouválec působí v nízkých otáčkách vyloženě naštvaně, cuká a proplétání mezi auty na dvojku v otáčkách kolem tří tisíc po něm nemůžu chtít. Nezbývá než mu buď pořád odlehčovat spojkou, nebo prostě podřadit na jedničku do vyšších otáček.

Sotva ale kolony zmizí a motor se dostane do tempa, dýchá se nám oběma najednou o poznání lépe a bezmála litrový dvouválec mi může předvést, co v něm je. A na předvádění toho má hodně. Někde okolo pěti tisíc chytne nebývalou radost do života, lehce a živelně se vytáčí a hladově atakuje otáčky až u červeného pole začínajícího desítkou. Šestistupňová převodovka je navíc vybavená oboustranným rychlořazením, takže jakmile se trochu jede, můžu sypat kvalty bez spojky a nahoru pod plynem.

Foto: Jiří Čermák

Motorce se daleko lépe dýchá za městem, kde může naplno ukázat svůj potenciál

Zrychlovat umí a ani zbytek nezahálí. Čtyřpístová Bremba ovládaná radiální pumpou mají mocný zákus a ohromný účinek a lehká motorka se na tuhém podvozku nechá vodit radostně a s neochvějnou jistotou. Stačí se podívat do zatáčky, přenést hmotnost a motorka dělá přesně to, co se po ní chce. Jelikož sedím hodně na předku, mám od něj vynikající zpětnou vazbu a protahovat Monstera zatáčkami – ať už rychlými nebo pomalými – je prostě ohromná radost. Před zatáčkou stačí brzdit jedním prstem a rychlořazením podkopnout kvalt či dva, z apexu už můžu zase topit a hnát potentní dvouválec za hrdelního řevu do otáček.

Foto: Jiří Čermák

Velký dvouválec překypuje charakterem, ale nic jiného přece od italského sportovního naháče nečekáte

Výfuky Monsteru jsou i v době svázané striktní normou Euro 5 celkem benevolentní, ale aby se mohl motor trochu ozvat, potřebuje právě otáčky. Kdekoliv v nižším spektru se totiž dostavuje věc, kterou já osobně hrozně nemám rád – mechanický hluk. Po městě a při volném tempu prostě neslyším ani zdaleka tak výfuk, jako spíš mechaniku motoru, který zní, jako by z něj měla každou chvíli vyletět ojnice. Na druhou stranu každý správný Ducatista řekne, že bez toho by to nebylo ono.

A když už jsem u toho hanění, dovolím si ještě jednu uštěpačnou poznámku, tentokrát na adresu elektronického plynu. Rukojeť nejen, že má poměrně velkou neseřiditelnou vůli, ale plyn začne reagovat až v momentě, kdy tuhle vůli překonám a pootočím rukojetí ještě o další dva nebo tři milimetry. Za těch pár dní jsem si na tohle nastavení nezvykl a při každém rozjezdu jsem s plynem bojoval, protože jsem nikdy pořádně nevěděl, kdy začne motor zabírat.

Neposlušný plyn může ale jen těžko pokazit dojmy z jinak hrozně povedené a vyladěné motorky. Monster skvěle jede, skvěle brzdí, výborně se ovládá a do toho všeho jako bonus i parádně vypadá. Neochota motoru v nízkých otáčkách asi trochu otráví při použití ve městě, ale když budete Monster používat na to, na co byl stvořen – tedy na svižné vyjížďky kolem komína i kamkoliv dál, bude dělat radost. A navíc budete všude za frajera.

Monster aktuálně stojí na českém trhu pěkně baťovských 299 000 korun. Za příplatek deseti tisíc pak můžete mít verzi Monster+, která se však liší jen tím, že má navíc malý větrný štítek a kryt sedla spolujezdce.

Technické údaje
Motordvouválec do L, vodou chlazený, 4 ventily na válec, desmodromické rozvody
Objem937 cm3
Výkon111 koní (82 kW) při 9 250 ot./min.
Točivý moment93 Nm při 6 500 ot./min.
Spojkav olejové lázni, anti-hoppingová funkce, hydraulické ovládání
Převodovkašestistupňová, oboustranné rychlořazení
Finální převodřetěz
Přední zavěšeníUSD vidlice, průměr 43 mm, zdvih 130 mm
Zadní zavěšenícentrální tlumič, nastavení předpětí, zdvih 140 mm
Velikost kol3,5×17" vpředu, 5,5×17" vzadu
Přední brzdy2× 320 mm, čtyřpístové radiální brzdiče Brembo, radiální pumpa, ABS
Zadní brzdy245 mm, dvoupístový brzdič Brembo, vypínatelné ABS
Pohotovostní hmotnost188 kilogramů
Objem nádrže14 litrů
Rozvor1 370 mm
Výška sedla820 mm
Testovací jezdec má na sobě
PřilbaLS2 Challenger C Solid Carbon
Bunda4SR Roadster II
Kalhoty4SR Club Sport
Rukavice4SR Monster
BotyAlpinestars SMX-6

Reklama

Sdílejte článek
Související témata: