Corvette s motorem uprostřed číhá za rohem. Jenže není první

Když se řekne Corvette, vyskočí nám před očima svalnaté kupé s hromujícím V8 pod dlouhou kapotou a klasickou koncepcí motor vpředu-pohon zadních kol. Všechny její generace byly přesně takové: jukeboxová C1 (1953-62), žraločí C2 (1963-67), coca-colová C3 (1968-82), klínovitá C4 (1984-96), poslední mrkačková C5 (1997-2004), její vylepšení v podobě C6 (2005-2013) i poslední C7 (2014-2019). Nová C8 však přichází s razantní změnou – pohon zadních kol zůstává, ale kabina se posouvá dopředu, aby udělala místo motoru uprostřed. No páni, to tu ještě nebylo! Až na to, že bylo…

Ve skutečnosti koketují GM s touto koncepcí už více než půl století. Corvette totiž sice vždy byla striktně sportovním autem, ale z pohledu evropské atletické konkurence poněkud pokulhávala – byla moc velká, těžká, nemotorná. Nikdo ji nebral zase tak moc vážně. A verze s motorem uprostřed to měla změnit. Tady je pár těch nejdůležitějších konceptů, které se nikdy nedostaly až do fáze výroby.

Ve skutečnosti měla velký V8 ne uprostřed, ale dokonce až vzadu – šlo totiž o výsledek sporu Zory Arkus-Duntova (šéfinženýra GM a otce Corvette) a inženýra Franka Winchella, který se podílel na projektu nechvalně známého Corvairu. Winchell věřil, že dokáže postavit vyvážené sportovní auto s motorem vzadu. Následná havárie neovladatelného prototypu však svědčila o opaku.

V šedesátých letech měla všechna úspěšná závodní auta motor uprostřed (ve formuli 1 se z toho stal standard, který se postupně prokousával i do dalších disciplin) a příklad silniční Miury a na závodní dráze úspěšného GT40 inspiroval i inženýry GM. Prvním vážným pokusem byl koncept Astro II s uprostřed zabudovaným big-blockem, který byl v podstatě namontován obráceně do podvozku Pontiacu Tempest. Páteřové šasi a dvoustupňový automat ale nebyly stavěné na sílu sedmilitrového V8. Přesto auto zvládlo i s podvozkovými díly sériové Corvette a Camara vygenerovat v zatáčce přetížení 1 g, což bylo v té době na úrovni závodních aut! Navíc i přes stejné rozměry vážilo o metrák méně než Corvette 427. Pro potvrzení konceptu to stačilo, ale inženýři pod vedením Zory Arkus-Duntova museli zpátky ke kreslicím prknům.

A vrátili se o rok později s projektem XP-882, který měl napříč umístěný small-block napojený na převodovku Turbo-Hydramatic z Oldsmobile Toronado. V tu chvíli se však do věci vložil novopečený generální ředitel GM, jistý John DeLorean, a projekt kvůli vysokým nákladům zatrhl. Jenže tou dobou Ford koketoval s italskou automobilkou De Tomaso (aby v roce 1971 společně přivedli na svět Panteru) a AMC zase s Bizzarrini, takže projekt XP-882 získal zpátky politickou podporu a v roce 1970 se naprosto nečekaně objevil na autosalonu v New Yorku. A všichni zírali. Novináři, fanoušci, diváci a hlavně Ford s AMC. Všichni čekali, že před sebou mají příští generaci Corvette…

Jenže pak se u GM zbláznili. Vedení koupilo licenci na výrobu Wankelova motoru a rozhodlo se, že ho otestuje v prototypu Corvette. Nejdřív dvourotorový, pak dokonce čtyřrotorový. Do toho John „budoucnost patří aluminiu“ DeLorean zkusil vyrobit karoserii z hliníku, což sice ušetřilo nějaké dva metráky hmotnosti, ale její stavba byla příliš složitá a nákladná. A pak přišla ropná krize… Projekt přesto přežil, v roce 1976 byl rotační motor nahrazen klasickým 5,7 V8 a Aerovette se svými racčími dveřmi byla připravena do výroby pro rok 1980. Mezitím však hlavní obhájci nové koncepce odešli do důchodu a vedení se rozhodlo pro lacinější klasickou koncepci místo exotiky (v čemž ho podporovaly tehdejší prodejní úspěchy Datsunu 240Z). Plány na Corvette s motorem uprostřed tak šly k ledu…

Ne však definitivně. O dekádu později, když byla na trh uvedena Vette C4, přišla řada na úvahy o budoucnosti, které vyústily v aerodynamický koncept Corvette Indy plný moderních technologií. Prosklená kabina posádky, karbonová karoserie, pohon a zatáčení všech čtyř kol, aktivní podvozek a twin-turbo 2,6 V8 s 32 ventily od Lotus Engineering (GM tehdy Lotus vlastnily) s výkonem kolem 600 koní. Pro sériovou výrobu byl však tenhle koncept až moc futuristický.

Jeho evoluce pomohla stvořit experimentální koncept CERV III (Chevrolet Engineering and Research Vehicle, verze I a II vznikla v 50. a 60. letech). Většinu práce odvedl Lotus, který chtěl ukázat, jak dokáže aplikovat závodní technologie na běžné silniční auto. Karoserie kombinovala karbon, Nomex a Kevlar se zpevňující hliníkovou plástvovou strukturou (Cd pouze 0,277!), aktivní podvozek měl díly z karbonu a titanu a na všechna čtyři kola putovalo 650 koní twin-turbo 5,7 V8. Už to zase vypadalo, že před sebou máme novou sériovku, jenže pak lidi z GM vzali do ruky kalkulačky a vyšlo jim, že by tuhle Corvette museli prodávat za 300-400 tisíc dolarů. A to v té době byly prodeje C4 poloviční oproti roku 1985. Brána se zase zavřela.

Při plánování náhrady C6 měl Tadge Juechter, šéfinženýr Corvette naprosto jasno: Příští generace musí mít motor uprostřed. 640 koní kompresorového LS9 pod kapotou ZR1 dohnalo koncepci na absolutní hranici možností – motor už nešlo umístit níž a víc dozadu pro lepší kontrolu přesunů hmoty na zadní kola při akceleraci. Ani vyšší výkon by z ní neudělal rychlejší auto, jen hůř ovladatelné. Proto vznikly dva koncepty nástupců C6 a XLR, oba se stejnou koncepcí, ale kompletně odlišnou karoserií. Jenže se nikdy nedostaly dál než do fáze hliněných modelů, protože krize začala utahovat kohouty příjmů a v roce 2008 zaútočila s plnou silou, na vývoj prostě nebyly peníze: místo potřebných 900 milionů dolarů dostal tým Corvette pouhých 250 milionů a pokyn: „Dělejte, co můžete“. A pravda, nedopadlo to vůbec špatně (to proto, že posunuli motor o dva a půl palce dozadu a přidali palec na rozvoru)...

Ale teď to vypadá, že Corvette s motorem uprostřed je vážně tady! Maskované prototypy se už prohánějí na Ringu, takže můžeme začít věřit. A k čemu že to vlastně bude? Jak už řekl Tadge Jeuchter, klasická koncepce byla na hranici svých možností, nový layout přináší spoustu výhod: nižší hmotnost, více výkonu, lepší vyváženost a obratnost. A hlavně větší důvěryhodnost – McLaren, Ferrari, Lamborghini, ti všichni mají motor uprostřed. A i když na ně Vette C7 Z06 měla svými parametry, vypadala vedle nich jako chudý příbuzný z venkova. C8 však bude opravdový supersport. Technika je pořád s otazníkem, hovoří se o výkonu kolem 700 koní, jenže jestli z kompresorového V8 nebo oturbeného V6, to už vám nikdo nepoví. Pravděpodobný je taky konec manuálu ve prospěch bleskurychlé dvouspojkové převodovky. Ale co, když je to dobré pro McLaren, Ferrari nebo Lamborghini, je to dobré i pro Corvette… Tak se těšte na premiéru na začátku roku 2019 a držte palce – takhle blízko jsme produkční Corvette s motorem uprostřed ještě nebyli, tak ať to po těch pěti dekádách dotáhnou konečně do cíle!