Hlavní obsah

Dlouhá historie rumunských náklaďáků Bucegi a Carpati

Foto: Tomáš Hyan
16. 2. 2021

Dávnou historií je, že československé silnice brázdily také automobily Carpati a Bucegi, výrobky továrny Steagul Rosu (SR) v rumunském Brašově, které kupodivu pronikly na náš trh spolu s výrobky z východní části Německa (Garant, Robur) a Maďarska (Csepel), což se třeba polským a sovětským nákladním automobilům v případě našeho civilního sektoru nikdy nepodařilo. Důvodem importu byl nedostatek vozů s užitečnou hmotností tři až pět tun, když ještě houfně sloužily přestárlé „ereny“ (tedy Pragy RN a RND) a jejich nástupce Praga S5T tak zcela neplnil očekávání…

Článek

Třítunový SR-131 Carpati a pětitunový SR-113 Bucegi byly v šedesátých letech v Evropě poněkud ojedinělé, setrvávaly totiž u zážehového osmiválce s velkým apetitem, kapotové budky v americkém stylu a kapalinového okruhu brzd!

Podle dobových pramenů se u menšího Carpati negativně projevila úzká návaznost na vojenský typ (Steagul Rosu začal v roce 1954 sovětským vzorem ZIS-150), a proto byl k nám dovoz záhy zastaven. Rumunský výrobce nabídl nový větší nákladní automobil Bucegi, ten byl u nás posléze vyzkoušen, a po požadovaných úpravách v roce 1968 uveden na československý trh. K zajímavým změnám patřily výměna rumunského licenčního karburátoru Weber za československý Jikov, ovšem spotřeba tehdy ještě levného benzinu tím příliš neklesla (uvedeno 29,0 l/100 km při rychlosti 67,5 km/h), či nové čelní sklo bez rušivých odrazů, dodávané za valuty z Belgie!

Vlastní cestou

První rumunskou automobilkou byl závod Steagul Rosu v Brašově, pokud ovšem nepočítáme limitovanou místní montáž Fordů koncem třicátých let. Až v roce 1954 tam byla zahájena výroba ruských nákladních vozů ZIS-150 v továrně, která dostala v komunistické euforii jméno Steagul Rosu (tedy Rudý prapor), ale jinak byla známá coby Uzina de Autocamioane Brasov. Vznikla ze strojírenského podniku založeného roku 1921, vyrábějícího lokomotivy, vagony a zbrojní materiál (kanony).

Foto: Tomáš Hyan

Pohled do kabiny třítunového nákladního vozu SR-131 Carpati

Zastaralá konstrukce ZIS však vyžadovala modernizaci, a proto se rumunští konstruktéři v roce 1958 rozhodli pro vidlicový osmiválec místo řadového šestiválce, ale hlavně pro novou ocelovou budku, která připomínala lehčí americké nákladní vozy, byť vznikla s přispěním francouzského specialisty Chausson. V roce 1960 začaly nové vozy SR-131 Carpati (3 t), resp. SR-132 Carpati 4x4 (2 t), vyjíždět z výrobní linky.

Dědictví Forda

Od roku 1936 působila pobočka Ford SAR v Bukurešti s kapacitou 2 500 automobilů ročně (osobní i nákladní V8), v témže roce rumunská posádka Zamfirescu/Cristea na Fordu V8, složeném v Rumunsku z náhradních dílů, dokonce vyhrála Rallye Monte Carlo!

Větší Ford označený jako blok Y se také stal základem osmiválce SR-211, vyvinutého v Brašově pro Carpati a Bucegi! Byl to krátkozdvihový zážehový motor s válci do V v obvyklém úhlu 90 stupňů a rozvodem OHV s centrálním vačkovým hřídelem, který z objemu 5 030 kubických centimetrů dával výkon 140 koní (103 kW) při 3 600 otáčkách za minutu. Poháněl tuhou zadní nápravu (nebo obě nápravy ve verzi 4x4) přes čtyřstupňovou převodovku se synchronizací na druhém a čtvrtém stupni; žebřinový rám vozu tvořily dva podélníky a pět příček, odpružení zajišťovaly podélné svazky listových per (vpředu s kapalinovými tlumiči); bubnové brzdy měly hydraulický okruh a podtlakový posilovač; řízení bylo šnekové.

Základní valník SR-131 (C), tedy provedení pro Československo, měl rozvor náprav 3 400 mm, celkové rozměry 6 100 x 2 390 x 3 040 mm (s plachtou), pneumatiky 7,50–20, ložnou plochu 3 350 x 2 210 mm s dřevěnými bočnicemi a užitečnou/celkovou hmotnost 3 160/6 190 kg. Dosahoval rychlosti 95 km/h a spotřeboval 25,6 litru benzinu na 100 km.

V roce 1960 vyrobila továrna SR celkem 12 080 vozů, o rok později už 14 858; produkce 1967 dosáhla 20 600 kusů, o rok dříve byl zhotoven Carpati s pořadovým číslem 35 000. U českých řidičů byly rumunské nákladní vozy vcelku oblíbené, protože se různými způsoby dal ušetřit benzin i pro jejich soukromé automobily! Výroba většího SR-113 Bucegi se rozběhla v roce 1964, motor zůstal shodný s výkonem 140 koní (103 kW), ale dostal pětistupňovou převodovku.

Největší je Bucegi

U většího Bucegi se s rozvorem náprav 4 400 (nebo 4 800) mm zvětšila délka ložné plochy valníku na 4 500 (5 200) mm a celková délka na 7 395 (8 095) mm, pneumatiky byly větší 8,25–20 a užitečná/celková hmotnost kratší verze činila 5 515 / 9 185 kg. Při největší rychlosti 90 km/h vzrostla spotřeba benzinu značně přes 30 litrů na stovku kilometrů.

Dovoz nebyl velký, s kvalitou i spotřebou byly problémy, ale automobily v americkém stylu byly zajímavým zpestřením silničního provozu. Jejich výrobce nelenil a vytvářel další varianty, ale ty už se na náš trh nedostaly. Výjimkou byl autobus TV 71-R pro 28 cestujících, poháněný motorem z Bucegi, ale uloženým vzadu! Spolu s jinými typy TV je vyráběla bukurešťská společnost Uzina Autobuzul.

Počátkem sedmdesátých let byl zážehový osmiválec nahrazen licenčním vznětovým šestiválcem MAN-Saviem 797-05 o výkonu 135 koní (99 kW k), rovněž vyráběným v Brašově. Zmizelo logo SR (Steagul Rosu) a objevilo se nové označení DAC, podle jednoho výkladu „Diesel Automobil Camion“, podle jiného pocta Dákům, dávným obyvatelům dnešního Rumunska (tedy Dákie, resp. Dacia).

Z kapotových vozů Bucegi přešla továrna na moderní bezkapotové budky konstrukce MAN, nabízené jak se značkou DAC, tak novou ROMAN. V roce 2014 podnik oslavil 60. výročí výroby nákladních vozů a dodnes dodává různé typy civilních i vojenských kamionů, pro něž se od uzavření licenční smlouvy s německou MAN Group používá především značka ROMAN (Romania-MAN).

Reklama

Sdílejte článek
Související témata: