Automobilové technologie dneška zrozené v závodních bitvách

Píše se rok 1895 a v červnu pořádá hrabě Albert DeDion závod Paris–Bordeaux-Paris. Na jedenáct set sedmdesát kilometrů dlouhé trati plné dobrodružství se sešlo na třiadvacet automobilů. Několik bylo s parním pohonem – vozy DeDion, Serpollet či Bollées, benzinová auta přivezl Benz, Peugeot nebo Panhard et Levassor. Na startovní rošt se postavil dokonce i jeden francouzský elektromobil. Časový limit dosažení cíle, stanoveném opět na Place de l'Etoile byl sto hodin. Hračka v dnešní době, říkáte si? I elektromobilem by to šlo splnit, stačilo by si pohlídat v appce včasné dobíjecí stanice. Ale v předminulém století?

Závod by litý boj a zúčastnili se jej i bratři Michelinové. Někde tady se zrodila klasická pneumatika opatřená nafukovací duší, navléknutá na klasických kolech s loukotěmi. Vůz opatřený „michelinkami“ cíl závodu do limitu nestihl, potýkal se s velkou mírou neřiditelnosti. Nazvali ho „blesk“, nikoli podle schopnosti vyvinout obdivuhodnou dopřednou rychlost, ale podle ostře lomených křivek, které blesk udělá, než definitivně udeří do země. Prostě jezdil po silnici stylem „cik cak“. Jenže v následujících závodech už pneumatiky začaly mít své rozšíření a slavný vynález pana Thomsona (který pneumatiku patentoval první před obecně slavnějším Dunlopem) nás drží na silnici dodnes.

Pneumatiky už máme všemi závody dnes vycizelované natolik, že dnešní vozy se silniční licencí dokáží zvládnout boční přetížení 2G. Jako například zbrusu nová Dallara Stradale, kterou v posledních dnech otestoval Top Gear. Pneumatiky ale potřebují i pořádná kola. Já pamatuji ještě dobu, kdy byla kola z lehkých slitin něco extra – za tučný příplatek a taky to byla velká frajeřina je na svém autě mít. „Felda na hlínách“ byla něco extra.

První kola z lehkých slitin pocházejí už z dvacátých let. Divíte se také? Ettore Bugatti použil pro svůj Typ 35 v roce 1924 dvoudílná kola z hliníkové slitiny. Měla tenké loukotě, které byly nejen lehké, ale pomáhaly aktivně odvádět teplo od brzdových bubnů. Na takových závodila kdysi i naše „Křehká závodnice s velkým srdcem“ – Eliška Junková.

Design kol byl často tvořen dvěma materiály, hliníková slitina dodávala lehkost obruče ráfku a ocelové loukotě patřičnou pevnost. Taková kola používalo třeba Porsche pro závodní vozy v padesátých letech. Šedesátá léta patřila experimentům s vývojem ještě lehčích slitin – používal se hořčík. Hořčíková kola vyráběl Campagnolo i Cromodora a jezdily na nich například závodní vozy Abarth. Doba se neustále posouvá, ocelová kola už se kromě aut do skutečného terénu moc nepoužívají. Přichází nástup karbonu a první takové „velkosériové“ auto na karbonových kolech přijelo vloni přímo z USA – Ford Mustang Shelby GT350R. Jeho kola jsou mistrovskou prací.

Aby náhodou nedošlo k mýlce. „Le chat noir“, černá kočka slavného kabaretu z Montmartru, by si na celý čtyřiadvacetihodinový závod asi úplně neposvítila. Pierre Marchal založil v roce 1923 firmu na elektrické osvětlení a jím propůjčené „oči černé kočky“ z roztomilé animované reklamy a loga firmy S.E.V. Marchal pomáhaly pravidelně vítězit různým značkám v nejtěžším závodě světa. Prvním byl Lorraine-Dietrich v obzvlášť náročném závodě v Le Mans 1926. Nad ránem padla hustá mlha a vůz vybavený elektrickými „marchaly“ měl před konkurencí velkou výhodu.

Automobilové osvětlení prošlo obrovským vývojem. A první zkušební pole všech nových technologií je právě Le Mans. Ferrari odzkoušelo v raných šedesátých letech první halogenové „H1“ žárovky a Peugeot přivezl se závodní „plackou“, modelem 905, první xenony už v roce 1992. Viditelnost se z nějakých pár desítek metrů z předválečných let prodloužila až na jeden kilometr! Poslední desetiletí je ve vývoji světlometů a jejich technologií přímo přelomové. Stačí si přesednout, byť jen z pár let starého modelu libovolného auta do úplně nového, a jakmile se setmí je vám jasno – nová auta svítí prostě daleko líp!

Neobyčejný příběh testovacího jezdce Jaguaru Normana Dewise jste si mohli přečíst nedávno. Bylo to bohužel při smutné příležitosti, ale jeho příběhy žijí dál. Zběsilá jízda při Mille Miglia roku 1952 s parťákem Stirlingem Mossem na závodním C-type je legendární story. Normanův první úkol u Jaguaru bylo zjistit, jestli jsou letecké kotoučové brzdy Dunlop vhodné i pro automobilové využití.

Kotouč se po opakovaném brzdění hodně přehříval, brzdová kapalina vařila, brzdový pedál se propadal. Dewis testoval na improvizované trati jednoho letiště den co den – věřil, že úspěch se dostaví. A Mille Miglia potvrdila, že s diskovými brzdami půjde i ve slabších autech porážet výkonné Mercedesy 300 SL. Mohli brzdit později a ostatní závodníci byli schopnostmi Jaguaru C-type ohromeni. Nebýt poruchy řízení, skončila by slavná britská dvojice závod na druhém místě, za Ferrari Giovaniho Bracca a před oběma Mercedesy řízenými Karlem Klingem a Rudolfem Caracciolou.

Jaguar zariskoval, kotoučové brzdy představil jako příplatkovou výbavu pro svůj nový model XK150 a téměř všichni zákazníci si onu novinku objednali. Konkurence Jaguar doháněla jen pomalu, ale automobilový svět bubnové brzdy postupně rychle opustil. Zůstaly dodnes jen na zadní nápravě některých jednodušších automobilů. Sportovní automobily dnes opět brzdí úplně jinak než před mnoha lety a brzdný účinek srovnatelně těžkých vozů se s každým novým představeným automobilem jenom vylepšuje.

Náš vůz už má skvělou přilnavost díky černé magii pneumatik i lehká kola, která se rychle otáčejí. Dobrá světla nám dovolí držet na nejvyšší rychlost plný plyn a ukážou cestu mlhavým rozbřeskem na předlouhé rovince Mulsanne, lemované vzrostlým stromořadím. Kotoučové brzdy nás zastaví do šikany uprostřed ní, a tak potřebujeme zkrátka jen jediné podstatné. Nelítat v autě jako vítr v bedně.

Bezpečností pásy jsou dnes absolutní samozřejmost. Zapomeňte na trochu nudné reklamy švédského Volva o bezpečnosti, ale přenesme se do hlavního závodu sezóny – Le Mans 1969. Tady se dělo to podstatné pro další bezpečnost nejen závodních jezdců.

Čtyřiadvacetihodinovka Le Mans měla tradiční speciální proces startu. Jezdci se rozběhnou ke svým strojům, ty stojí zaparkované šikmo u pravého okraje závodní dráhy před startovní čárou. Jezdci musí co nejrychleji nasednout, nastartovat, zavřít dveře, vyrazit a … připoutat se. Bezpečnostní pásy ukradnou cenné vteřiny čili vznikne dilema, jestli nevyrazit bez nich, nevydobýt si lepší pozici a připoutat se třeba na dlouhé rovině během druhého kola. Nebohému Johnu Woolfovi se to už bohužel nepovedlo. V prvním kole nepřipoutaný havaroval, z auta vypadl a zabil se. Nutno dodat, že tehdejší doba ještě zdaleka jednohlasně nevnímala benefit bezpečnostního pásu. Staří závodníci věřili, že nepřipoutáni mají větší šanci na přežití a únik z například hořícího monopostu.

Jacky Ickx s Fordem GT40 závod vyhrál, přestože na startu ztratil cenné vteřiny a schválně se pečlivě připoutal navzdory tehdejším zvyklostem, vlastně tak trochu jako protest proti nebezpečnému způsobu startu na Le Mans. Ročník 1969 byl také tím posledním, kdy se tradiční start stylu Le Mans odehrál. Bezpečnostní pásy začaly hrát větší a větší roli a automobil se stal díky nim doopravdy bezpečnějším.

Zkrátka vše podstatné v automobilovém průmyslu nám přineslo závodění, a hlavně vytrvalostní podniky. Dnes už to není tak extrémně vidět v marketingu jako třeba v padesátých, šedesátých letech, ale nová technická řešení stále nejprve uvidíte v motorsportu, až potom na sériových vozech.