Připomínáme si smutné výročí posledního vyrobeného Liazu. Na konci devadesátek se přitom prodával úžasný tahač Xena. Ten ale neuspěl

Že masivně vylepšená řada 300 nákladních aut Liaz nestačí (konstrukčně šlo o automobily z 60. let, na trh se řada 100 dostala v roce 1974), to bylo v devadesátých letech jasné. Náš trh se otevřel západním výrobcům a zastaralá konstrukce prostě nestačila.

Cílem tedy bylo uvést na trh nový nákladní automobil, nejprve coby tahač návěsů, který bude proti zavedeným výrobcům plně konkurenceschopný. Vývoj běžel na plné obrátky a první výsledek se představil už v Hannoveru v roce 1996. Jednalo se o první vyrobený kus postavený za pouhých 8 měsíců od zahájení projektu. Ten se však dnešních dnů nedočkal, byl rozebrán a součástky posloužily při stavbě druhého prototypu.

Výsledek byl senzační a skoro nikdo nepředpokládal tak povedený tahač. Xena měla převzít pozici vlajkové lodi a zachránit Liaz před krachem. A nešla na to špatně, například předvedla úplně novou kabinu SKL (Stavebnicová Konstrukce LIAZ) s elegantními tvary. Jejím základem je rám z hliníkových profilů, který nese velkoplošné sendvičové panely z plastu. Díky tomu nebyl problém vyrábět kabiny o různé délce, šířce a výšce. Jediná kabina tak mohla být použita pro silniční tahače, terénní a zemědělské náklaďáky nebo malé rozvážkové užitkové automobily do měst.

Této konstrukci vděčily nové náklaďáky i za výborné odhlučnění a dlouhou životnost kabiny. Liaz na ni poskytoval záruku deset let. Navíc ji uchytil na čtyřech vzduchových pružinách, takže zajistila posádce maximální pohodlí. Ještě lépe na tom byl řidič, který měl seřiditelné a odpružené sedadlo. Za sedadly byla dvojice lůžek o rozměrech 1 970 × 700 mm umožňující pohodlné přespání. Automobilka myslela i na dostatek odkládacích prostor a také na výšku kabiny (1 905-2 140 mm) umožňující přecházení uvnitř.

Řidič měl nastavitelné sedadlo i volant. Kabina se již sklápěla kapalinovým zvedákem a raritou také bylo zakrytování nástupních schůdků, které se otevíralo spolu s dveřmi. Původně se do prototypu nastěhoval motor LIAZ M1.2C, nakonec se ale automobilka kvůli jeho nespolehlivosti rozhodla pro americký agregát Detroit Diesel S 6067 GK 60. Tenhle motor se již dříve osvědčil v závodních tahačích LIAZ. Vznětový šestiválec s turbodmychadlem má objem 12,7 litru a dosahuje výkonu 470 koní a točivého momentu 2101 Nm. Navíc plní emisní normu EURO 2, což sice dnes nestačí, ale tehdy to představovalo plně konkurenceschopný agregát s motorovou brzdou Jake-Brake. Navíc byl spojen s šestnáctistupňovou převodovkou Eaton Fuller RTSO a celkové sladění prý bylo skvělé. Nádrž byla na 400 litrů a omezovač rychlosti byl nastaven na 85 km/h. Konstrukčně prý Xena zvládala až 121 km/h.

Rám s nápravami zůstal zachován ze starších modelů (zejména z typu 19.40 a 19.41 TBV), stále byl plně konkurenceschopný. I další prvky konstrukce byly moderní, například bubnové brzdy Knorr (vpředu se ale nabízely i kotouče) nebo odpružení přední nápravy Liaz parabolickými pery. Zadní nápravu dodávala firma Rockwell nebo Rába a vždy s bubnovými brzdami. Odpružení zajišťovaly vzduchové vaky. Uzávěrku diferenciálu dostala Xena v základu. Díky slušnému průměru otáčení 14 metrů nabízela Xena lepší manévrovací schopnosti než starší tahače Liaz. Nevýhodou byla velká hmotnost a servisovatelnost amerického motoru. Vaz ale Xeně zlomila vyšší cena (v roce 1999 stála 2,2 milionu Kč) i situace, kdy bylo nutné tahač zaplatit předem a pak čekat na jeho výrobu. Podobné problémy vás v showroomech jiných značek nečekaly.

První vyrobený prototyp dostal stříbrnou barvu a fialový rám, druhý pak šedý rám a oba se daly poznat podle krytů nastupovacích schůdků a jiného uspořádání komponentů na rámu. Stejně byl řešen i třetí prototyp bez krytých schodů. Všechny hotové automobily byly intenzivně testovány – stříbrný přímo automobilkou, poté byl prodán CCS Truck Racing Teamu, kde s tahačem Liaz závodil František Vojtíšek. Po konci týmu byl upravován, přišel o kryt schodů a dodnes existuje. Druhý modrý prototyp na hliníkových kolech půjčovala automobilka na novinářské testy a dnes patří soukromému majiteli z Liberce. Třetí prototyp byl červený s bílým pruhem a stříbrným nárazníkem, chyběly mu boční laminátové kryty. Po vyrobení jej intenzivním zkouškám podrobil holandský dopravce, realizace velké objednávky se však Liaz nedočkal, přestože auto uspělo. Vozidlo se přes firmu Tradimex dostalo zpět do ČR k podniku ČSAD Příbram, který už měl ve flotile dvě sériové Xeny. Dnes je zpět u Tradimexu opět s červeným nárazníkem.

Když automobilka zhodnotila výsledky, pustila se v roce 1998 do výroby ověřovací série 30 aut. Automobilka měla z vývoje i výroby této malé série řadu poznatků, sériová produkce se však nerozběhla. Finance na výrobu potřebných dílů nebyly a automobilka zůstala u stávající nabídky řady 300. Víc vozidel než 30 tahačů a 3 prototypy tedy nikdy nevzniklo. Automobilka přitom pracovala rovněž na projektu nákladního valníku v provedení 4 × 2 a 6 × 2. U těch ale nikdy nevznikl ani jeden prototyp.

Dva roky s tahačem Xena závodil i František Vojtíšek. Šlo ale spíš o reklamní propagaci modelu, kdy z Xeny používal jen kabinu, a technika byla osvědčená z předchozího závodního tahače.