Hlavní obsah

Volvo P1800 – čistá krása

Foto: Volvo

Laik by nespíš nikdy nehádal, že tohle auto má na svědomí švédská automobilka

28. 3. 2021

Před padesáti lety to byla hvězda autosalonu v Ženevě. Pak jsem ho měl několik let doma v opatrovnictví, byť nebylo moje. Vypadalo jako malý Aston Martin, ale bylo ze Švédska. A celý svět ho definitivně poznal, když s ním Irv Gordon najel 5 milionů kilometrů.

Článek

Jistě, řeč je o Volvu P1800. O jednom z těch aut, které už dnes nikdo nevyrobí. A když, tak bude na elektřinu. Příběh tohoto auta je totiž vlastně jeden velký průšvih.

Ten začal už v roce 1951, když Assar Gabrielsson, chlápek, který stál u zrození Volva, dostal výborný nápad, že by mohl vyrábět sportovní auta pro americký trh. Kalifornské firmě Glasspar, která vyráběla laminátové čluny, zadal výrobu karoserie a vývojáři Volva dostali za úkol co nejlépe využít pohonné ústrojí a další díly z Volva PV444. Plán byl vyrábět tři sta aut ročně. Jenže plány jsou jedna věc a výroba člunů věc druhá. Karoserie kabrioletů se kroutily, nešly otevírat a zavírat dveře a kvalita laku na špatně udělaném laminátu byla samozřejmě příšerná. Nakonec se vyrobilo jen 68 kusů modelu s názvem P1900.

Foto: Volvo

Volvo P1900 mělo automobilku etablovat na americkém trhu, ale byl to kolosální průšvih

Jenže myšlenka byla zaseta a lidem ve Volvu se ta představa líbila. Viceprezident značky Helmer Petterson přišel s tím, že by se mohl nechat udělat design u některého italského studia, to se tehdy nosilo, a že by pak Volvo svými novými sportovními vozy oslovilo novou cílovou skupinu. Nakonec se nepovedlo ani jedno.

Návrhy nového auta zpracoval jen tak pro radost i Pettersonův syn, a ty jeho otec spíš mimochodem ukázal vedení. A ono je schválilo. Jejda. Technici vymysleli, jak použít techniku z Volva Amazon, ale jejda podruhé – ukázalo se, že švédská značka nemá výrobní kapacity. Volvu bylo ale jasné, že prodeje nebudou atakovat desetitisíce kusů, a tak se rozhodlo svěřit výrobu nové P1800 někomu jinému.

Původně to vypadalo na karosárnu Karmann, ale plán zatrhl Volkswagen, protože sám vyráběl podobný Karmann Ghia. Jednání probíhala i s NSU, Drautz a Hanomag, ale u nich panovaly pochybnosti o kvalitě a kvantitě produkce. Nakonec se povedlo navázat výhodnou spolupráci s britským Jensenem, který se dohodl s firmou Pressed Steel Fisher na výrobě karoserií. Jenže…

Foto: Volvo

Vypadá sice jak z pera italských designérů, nicméně před pár lety bylo autorství oficiálně připsáno Pettersonovi

Výroba se zpozdila hned na startu a kvalita prvních aut byla vysloveně bídná. Karoserie vykazovaly výrobní chyby a firma Pressed Steel prý dokonce ztratila kopyta pro jejich výrobu. Velkým problémem bylo taky lakování, některé kusy neměly ani základní nátěr. Takže prvních šest tisíc vyrobil Jensen a pak Švédi udělali to nejlepší, co mohli, a přesunuli výrobu k sobě do nové továrny ve švédském Lundby.

To už se finalizovaly i přípravy modelu s názvem P1800ES. Říkalo se mu Sněhurčina rakev a Volvo na něm pracovalo od roku 1965 – napřed prototypy se splývavou zádí a nakonec elegantní třídveřový shooting brake. Ve výrobě byl ale jen tři roky.

Neznám moc lidí, kteří by se s Volvem P1800 svezli. A přijde mi strašně zajímavé, že se nikdy nestalo úplně kultovním, když vypadalo tak, jak vypadalo, a když mělo pohon zadních kol. Ale asi vím proč…

Foto: Auctomobile

Sněhurčina rakev, aneb ve své době revoluční shooting brake

To, že několik let parkovalo v mojí garáži, byla jistá souhra náhod, ale pravda je taková, že vlastně vyjelo tak dvakrát do roka. A občas se vracelo domů na vleku. Naposledy jsem zlomil klíček ve spínací skřínce, předtím mě nechalo stát zapalování. Když jelo, byla to spíš klidná projížďka než vysloveně radost z jízdy.

Řízení bez posilovače bylo jalové a na točitých silnicích vyžadovalo spousty síly. Jestli si myslíte, že díky tomu bylo přesné, pak vás zklamu. Motor se nechal točit do šesti tisíc, ale říkal jsem si, kam se podělo všech těch 115 koní. A nejhorší ze všeho byly brzdy. Buď jste měli pocit, že se neděje nic, nebo se zablokovala kola.

Foto: Volvo

Ten interiér s tyrkysovým budíky nelze nemilovat

Každopádně přicházet k tomuhle autu, sednout si do něj, přejet rukama ten tenký věnec volantu a pokochat se světle modrými budíky, to byla nádhera. Bezpečnostní pásy měly nějaké podivné zapínání a vůbec jsem je nepoužíval, stejně jsem nejraději jezdil s loktem frajersky z okna ven, a ještě radši jsem se na něj jen koukal, když stálo zaparkované někde u kavárny. Vlastně bych se nebál říct, že to bylo řidičsky trochu zklamání, protože vypadalo jinak, než jelo. Podobně jako moje milovaná Bella, tedy Lancia Montecarlo, což bylo auto, které jsem si koupil, aniž bych ho kdy řídil, nebo znal někoho, kdo ho kdy řídil…

Ale kdo ví, třeba to všechno bylo jen o tom, že zrovna tenhle kus nebyl úplně ve formě a že by bylo všechno úplně jinak, kdybych mu dopřával stejnou péči jako Irv Gordon. Učitel fyziky z Long Islandu, který v rozhovorech vždycky říkal, že jeho auto je v lepší kondici než on sám, protože se o něj, na rozdíl od sebe samotného, daleko lépe stará, najel se svým Volvem P1800 pět milionů kilometrů. Přitom blok motoru byl pořád původní, prošel jen několika generálními opravami. Asi to ale bylo i tím, že s autem denně jezdil. Procestoval v něm celé Spojené státy, pak kus Evropy a pak zase Ameriku.

Irv Gordon už je bohužel po smrti a Volvo už dávno sportovní auta nevyrábí. Přesto na na tu P1800 s láskou vzpomínám. Je to totiž čistá krása!

Reklama

Sdílejte článek