Peugeot 306 S16 je fantastický francouzský hot-hatch. Navíc vypadá skvěle a je celkem spolehlivý

Peugeot začal model nižší střední třídy 306 vyrábět v roce 1993 a díky designu od Pininfariny stárne pomaleji než jiná auta té doby. Pro mnohé je to poslední hezký peugeot z doby před designem s velkou tlamou v nárazníku. A i u nás patřil k nejprodávanějším autům své třídy. V nabídce byl tří- a pětidveřový hatchback, sedan, kombík a kabriolet. Auto nahradilo tehdy nelogicky pojmenovaný model 309, který byl dědictvím po převzetí automobilky Talbot. Na fotkách vidíte starší variantu před faceliftem, který proběhl v roce 1997. Konkrétně jde o sportovní hatchback S16 z roku 1996, jenž se prodával pouze před faceliftem a pouze v třídveřové variantě. Jde tedy o jeden z posledních vyrobených exemplářů.

Auto má standardní koncepci vše vpředu a část techniky sdílelo s Citroëny ZX a Xsara. Karoserie je až překvapivě tuhá. Stejnou platformu koncern použil i pro dodávky Peugeot Partner a Citroën Berlingo. V testech EuroNCAP získal vůz tři hvězdičky z pěti. Sportovní verze dostala dvouparabolová přední světla, lakovaná zrcátka a kliky a malý spoiler. Na konkrétním autě jsou kola z pozdější varianty GTi-6 a žluté mlhovky.

Změny se odehrály i v interiéru, kde jsou polokožená sportovní sedadla s výraznějším bočním vedením. Plastové díly zůstaly shodné s běžnou variantou, a působí tedy dost obyčejným dojmem. Zejména design palubní desky už dnes připadá mnoha lidem zastaralý. Peugeot si na tyhle úpravy zkrátka nikdy nehrál ani u sportovních modelů. Rezerva je sice pod podlahou zavazadlového prostoru, ale přístupná je zvenčí.

Pod kapotou je šestnáctiventilový čtyřválcový dvoulitr XU10 J4 se vstřikováním Magneti Marelli. Motory XU vycházely z devatenáctistovky z menšího modelu 205 GTI a větší pak z motorů sedanu 405. Motor je posunutý co nejvíce vzad, aby bylo těžiště co nejblíž prostředku auta. I toto uložení motoru je dědictví po talbotech. Díky lepšímu rozložení hmotnosti (na přední nápravu připadá jen 64 %, což není na auto této koncepce vůbec špatné) se samozřejmě snížila náchylnost k nedotáčivosti. K motoru je připojený krátký pětistupňový manuál s příjemně tuhými drahami. Výkon je 155 koní a ručička vás nechá posunout ji až k 7 200 otáčkám. Stovku atakujete za 8,8 sekundy a peugeot jede až 220 km/h.

Podvozek je příjemně naladěný, přitom není nijak převratný. Vpředu je klasický McPherson se stabilizátorem, zatímco vzadu je nezávislé zavěšení s vlečnými rameny a torzními tyčemi. Peugeot už jej poprvé použil na kombíku 305 Break, ale pak jej piplal k dokonalosti. A ano, i 306 nabídne charakteristiku menší 205 GTI, a když v zatáčce sundáte nohu z plynu, může vám nabídnout lehké sklouznutí odlehčeného zadku. Když to ale neuděláte, dostanete precizního mistra zatáček, který se drží stopy a neudělá vám ostudu ani na okruhu.

Možná, ale musel bych si to ještě rozmyslet, hodil by se sem samosvorný diferenciál, abyste peugeot mohli pořád držet pod krkem. Jenže možná by to bylo zbytečné, možná by vás pak tenhle Francouz až moc nutil tlačit na pilu. Při normální jízdě je ale peugeot 306 krásně komfortní. Kola jsou patnáctipalcová, za nimi kotoučové brzdy a řízení dost přesné. Škoda jen obřího poloměru otáčení a spotřeby, která se při ostřejší jízdě pohybuje v rozmezí 10 až 15 litrů.

V roce 1997 se objevil zaoblený facelift, který se ale sportovní verze S16 už netýkal. Konec přišel v roce 2001, pro kabriolet a kombík o rok později, pak nastoupil moderněji vypadající model 307, který už se ovšem žádné sportovní varianty nedočkal. Peugeot tím zazdil, co uměl tak dobře. Kabriolet a kombík se dočkaly výměny o rok později, sedan skončil ve stejném roce bez nástupce. Model 306 se díky příznivé cenové politice prodával velice dobře i na zahraničních trzích. Model S16 vystřídala verze GTi-6 se šestistupňovou převodovkou, která si i zazávodila v BTCC. Podle mnohých byla právě ta jedním z nejlepších hot-hatchů své doby.

Model 306 je velmi spolehlivý, ale pozor na zlobící synchrony na druhém stupni. Občas stávkuje elektroinstalace a někomu přijde příliš tvrdý chod spojkového pedálu. Zlobit mohou i čidla airbagů a rozvody se prý vyplatí dělat každých 40 tisíc kilometrů. Objevit se může vůle řízení, nesouměrný účinek brzd, vada ložisek na zadní nápravě a spotřeba oleje. Také mohou odcházet zapalovací cívky, které se prodávají vcelku v liště a nejsou levné. Tenké plechy karoserie jsou náchylné ke korozi a příliš dobře neodolají ani škrábancům. Ještě hůř většinou koroduje podvozek a výfuk s horší antikorozní ochranou. Zazlobit může centrální zamykání a jiné funkce vedoucí do dveří.

Ceny startují nad stem tisíc korun, ale za hezčí kus zaplatíte i trojnásobek. Moc jich ale na prodej není, takže problém je spíš nějaký kus vůbec sehnat. Pokud se vám to povede, už se za volantem nikdy nudit nebudete.