Článek
Po setkání s tímto obrem jsem toužil dlouhou dobu – nejen proto, že si ho vybavuji z nejrůznějších válečných filmů či seriálů (koho téma zajímá, kromě klasických bijáků lze doporučit i sérii Generation Kill o válce v Iráku), kde se stal podstatnou oporou vojáků, ale také proto, že se hodně proslavil v 90. letech, kdy jsem dospíval. Kde se vůbec tato věc vzala?
Historie je zajímavá a spletitá, ale podstatné je, že koncept byl objednán americkou armádou, která hledala univerzální řešení pro mobilitu v terénu, již do té doby (až do 70. let) zajišťovala široká škála různých lehkých vozidel, a to včetně ikonického Jeepu M151. Cílem bylo postavit vozidlo, které bude sloužit všem různým jednotkám, od mariňáků po U. S. Air Force.
O původní výběrové řízení projevilo zájem celkem 61 společností, z nichž pět představilo své návrhy do uzavírky v dubnu 1981. V červenci stejného roku už armáda vybrala tři firmy, z nichž každá měla za úkol vyrobit jedenáct prototypů HMMWV (šest určených jako nosiče různých zbraní a pět různých užitkových verzí). Vývojová oddělení společností Chrysler Corporation, Teledyne Continental a AM General se pustila do práce, aby do května 1982 stihla odevzdat své představy.
Humvee se rychle osvědčil při všech možných úkolech a stal se spolehlivou páteří mobility (nejen) americké armády.
Zadání bylo zřejmé – vytvořit vozidlo, jehož hlavním úkolem bude nabídka funkční modulární platformy, již bude možné snadno přizpůsobit různým rolím. Takový všeuměl, neboli anglicky „jack-of-all-trades“, který se stane základním kamenem všech složek amerických ozbrojených sil jakožto vozidlo všestranné taktické podpory. Myšleno od přepravy pěchoty, transportu zásob, vybavení, munice nebo třeba vody či jako zbraňová platforma schopná nosit kulomety, granátomety či různé protitankové zbraně. Kromě toho se novinka měla používat i jako velitelské a spojovací stanoviště, jako relativně nenápadný stroj pro průzkumné mise či například sanitka.
Americká armáda měla i praktičtější zadání, a to například z hlediska vysoké průchodnosti terénem a schopnosti jízdy v hlubokém bahně, písku, sněhu či přes nerovnosti. Novinka měla mít světlou výšku přes 16 palců (410 mm, tedy dvakrát tolik, než má většina civilních SUV). Nový stroj měl dosáhnout stoupavosti minimálně 60 % (cca 31°) a bez převrácení zvládnout boční náklon alespoň 30 %. Co se týče brodivosti, minimálně měla dosáhnout 0,76 m (čemuž odpovídalo i vodotěsné elektrické vedení), s úpravami až 1,5 m.
Kromě více než solidní světlé výšky dokázal Humvee udivovat (díky prakticky nulovému přednímu převisu) i překonáváním kolmých zídek až do výšky 56 cm.
Mobilitu ovlivňuje i výkon – nutná byla maximální rychlost na silnici přes 100 km/h, zrychlení na 50 km/h i s nákladem mělo zabrat méně než 30 sekund. Samozřejmostí pak byl požadavek na pohon všech kol, uzávěrky diferenciálu a nezávislé zavěšení všech kol, a to v potřebné odolnosti a robustním provedení. Motor musel být dostatečně výkonný, ale i úsporný, aby na jednu nádrž najel minimálně 480 km. Doplníme, že novinka měla mít schopnost přepravit 4 až 8 vojáků, možnost přepravy vojenského vybavení, zbraní i zraněných, a to při nosnosti od 1 100 do 2 500 kg dle konfigurace. A přitom všem nesmělo být příliš těžké, a navíc kompatibilní pro transport letadly C-130 Hercules, vrtulníkem CH-47 Chinook a CH-53 Sea Stallion. A samozřejmě, mezi další požadavky patřila vysoká životnost a jednoduchý servis v polních podmínkách či přímo v bojové zóně… A tak dále.
Když to vezmeme kolem, zadání kombinovalo požadavky na výkon, terénní mobilitu, nosnost a univerzálnost. HMMWV tedy neměl být pouze transportním vozidlem, ale komplexní taktickou platformou pro moderní armádu.
Do kabiny se vešlo až osm vojáků, různých variant však existoval bezpočet.
K ambicióznímu zadání přispěl každý z finalistů po svém, ale společnost AM General byla jedinou, která vytvořila nové vozidlo přímo podle zadání, a proto následně celý tendr vyhrála. Vozidlo s přezdívkou Hummer (z čehož se později stal dokonce název automobilu) se konečně mohlo přesunout do testovacích center Aberdeen Proving Ground v Marylandu a Yuma v Arizoně, aby ho prověřilo 600 000 mil drsného zacházení v nejrůznějších podmínkách, od arktického až po pouštní klima. Díky lehké konstrukci a odolnosti byl nakonec právě Humvee 22. března 1983 vybrán jako vítěz celé soutěže. I když první kontrakt byl pouze na 2 334 vozidel, o pět let později už americká armáda používala 55 000 aut a dalších 72 000 bylo dodáno při válce v Perském zálivu v roce 1991. Do roku 1995, tedy desetiletého výročí, bylo v továrně v Mishawaka v Indianě smontováno již 100 000 kusů.
I když měl Humvee své nevýhody (k některým se dostaneme), byl svým konceptem přelomový a zachránil spoustu životů. Zejména při konfliktech na Blízkém východě si ho veřejnost oblíbila natolik, že zatoužila po civilní verzi, za kterou loboval i představitel Terminátora Arnold Schwarzenegger. I s jeho přispěním začala firma nabízet veřejnosti Hummer, který se svým armádním protějškem sdílel například pohonné ústrojí, nápravy, brzdy nebo některé části panelů karoserie (auta dokonce vznikala na stejné montážní lince).
Proporce jsou na terénní auto nezvyklé, kombinaci malé výšky a obří šířky si častěji spojujeme se sportovními auty.
Při živém setkání je automobil o délce 4,57 metru působivý, a to zejména šířkou 2,16 m. Ale ve finále to není žádná brutalita, vlastně na fotkách vypadá masivnější, než představená verze je. Ze seznamu několika desítek existujících verzí je tento kousek od českého sběratele aktuálně nabízený u Truců označený jako M998, což znamená auto bez navijáku určené pro přepravu vojáků/nákladu. K interiéru se dostaneme, my jsme s Ondrou Kroutilem nejprve zvědaví, a tak odklápíme přední kapotu směrem dopředu a zkoumáme srdce vozidla, protože kolem něj bylo Humvee postavené.
Požadavky americké armády byly v ohledu pohonné jednotky podobné jako v případě podvozku či schopností v terénu – pod kapotu jedině spolehlivý, silný, odolný a jednoduchý motor s tím, že z hlediska spotřeby, točivého momentu a bezpečnosti byl preferovaný vznětový agregát (nafta je méně hořlavá než benzin). Navíc bylo důležité, aby fungoval na různé typy paliva (včetně například JP-8, tedy leteckého petroleje), dlouhodobě pracoval v rozsahu teplot od -40 do +60° C a bez generální opravy zvládl alespoň 10 000 motohodin. Aby to konstruktéři neměli tak jednoduché, musel mít silný točivý moment v nízkých otáčkách a výkon alespoň 150 koní (aby Humvee zvládl rychlost 100 km/h na silnici s plným nákladem). A to nemluvíme o snadné přístupnosti, možnosti údržby přímo v terénu bez nutnosti speciálního vybavení, odolnosti proti všem vlivům počasí a modulární konstrukci umožňující rychlou výměnu dílů.
Obří osmiválcový diesel neudivoval výkonem, zato měl sílu, také spolehlivost a dal se udržovat i v polních podmínkách.
Podstatné bylo samozřejmě také účinné chlazení – i proto byl chladič umístěn šikmo nad motorem, takže i v případě lehkého nárazu odolal. Vzhledem k použití je jasné, že mezi specifika patřila nízká hlučnost a tepelná stopa, což bylo důležité třeba u průzkumných nebo velitelských verzí. Z požadavků nakonec vzešel V8 Detroit Diesel od GM, který z objemu 6,2 litru při atmosférickém plnění nabídl výkon cca 130 koní, ale slušný točivý moment, spolehlivost a robustnost. Doplníme, že později byl nahrazen výkonnější jednotkou, jako v našem případě: 6,5 litru V8 diesel s výkonem cca 160 koní a točivým momentem 393 Nm.
Jak se s Humvee jezdí? Čekal jsem to mnohem náročnější, ale ve skutečnosti je to snadná práce. Jakmile překročíte práh a zabouchnete za sebou plátěné dveře, rychle se zorientujete, a to i díky tomu, že jsou všude umístěny popisné štítky a nálepky. Volič čtyřstupňového automatu je přesunut do polohy N, tedy neutrál. Ruční brzda je zatažená – má geniálně jednoduchý chod, páka se přesunuje pouze dopředu (odjištěno) nebo dozadu (zajištěno) a mechanismus je chytře vyřešen.
Největší překvapení je, jak snadno se tenhle kolos řídí.
Proces startování spočívá v otočení klíčku v zapalování a následném přesunu otočného voliče vlevo na palubní desce do polohy „run“. Jakmile blikne kontrolka žhavení, otáčím doprava do polohy „start“. Ohromný osmiválec startuje okamžitě a jen tlumeně vibruje do karoserie, bez zbytečné pompéznosti.
Pak už stačí jen stoupnout na brzdu, odjistit ruční brzdu a posunutím voliče dozadu zařadit D (nebo jednu z nižších rychlostí). Humvee se rozjíždí úplně snadno, bez zaváhání. Nejvtipnější je malý volant, který se skvěle drží a snadno se s ním mění směr. A to je vůbec to největší překvapení – kromě toho, že se člověk nemusí zabývat řazením (pokud neřeší pohon všech kol), tak se nenadře ani s volantem – posilovač je velmi účinný, malým volantem se pohybuje bez námahy a v případě potřeby i velmi rychle. Pohotovostní hmotnost není závratná – pohybuje se od 5 200 do 5 900 liber, tedy asi 2 359 až 2 676 kg, ale vůz se rozjíždí docela pozvolně. Jakmile dosáhnete určité rychlosti, třeba kolem 50 km/h, což poznám spíš podle hučení pneumatik než podle malého ukazatele, dokáže rychlost snadno udržovat i zvyšovat. Čtyřstupňový automat je vlastně komfortním prvkem, takže se mohu soustředit spíš na to, abych na úzké cestě příliš neodrbal okolní stromy a keře. Je logické, že ohromné antény máme provázkem přichycené ke zpětným zrcátkům, přičemž to vlevo se dá nastavit za jízdy přímo z místa řidiče.
Kabina je oholená až na kost, ale ergonomicky je překvapivě dobře řešená. I když kvůli širokému středovému tunelu s motorem a převodovkou sedí řidič a spolujezdec každý v jiném okrese.
Líbí se mi, jak jsou jednotlivé ovladače robustní a chytře vyřešené, s jasným účelem jednoduché funkčnosti. Obzvlášť přitažlivý je systém směrových světel a ovladače světel se zámkem, aby si člověk například při průzkumné misi omylem nezablikal světly a neprozradil se. Při jízdě oceňuji mnohem vyšší míru komfortu než například ve starém jeepu. Sem tam se ozývají různé rázy, podvozek je příjemně tuhý, ale určitě ne tvrdý. Netřeba připomínat, že pro schopnosti automobilu nemáme k dispozici pořádný terén, ale pro ochutnání je pár kilometrů testovací jízdy dostatečných. Doplníme, že nezávislé zavěšené vpředu i vzadu zajišťují dvojité lichoběžníky a kotoučové brzdy jsou umístěny uprostřed vozu u diferenciálů, přičemž vpředu i vzadu pracuje Torsen, středový diferenciál je uzamykatelný.
Jak vidíte, představená verze má plátěné dveře i střechu, například „okénka“ se otevírají zipem a průhledná část se prostě jen ohne dovnitř. Testované Humvee se dá proměnit ve zcela otevřené auto, a to včetně sklopeného čelního skla. Člověk může strávit docela hodně času tím, že zkoumá modularitu celého konceptu a stejně nevyčerpá všechny zajímavosti. A to se ani nedostáváme k masivnímu podvozku, velmi účinným brzdám (Humvee fakt umí zpomalit extrémně rychle i na balonových pneumatik Goodyear Wrangler s run-flat vlastnostmi a možností systému centrálního dohušťování) nebo pohonu s uzávěrkami.
Díky balonovým pneumatikám umí být vlastně docela pohodlný. A v terénu vás bude limitovat jen vaše odvaha a zkušenost.
Již jsem zmiňoval, že Humvee vznikal v desítkách různých verzí, a to včetně opancéřovaných, ač to nebyl původní účel „lehkého“ taktického vozidla. Byl popisován jako stroj, který měl „správné schopnosti pro svou dobu“. Například v Iráku, kde koaliční síly nasadily přes 10 000 kusů, se ukázalo, že Humvee při použití jednoho z různých kitů dodatečné ochrany umí dobře chránit posádku proti běžným střelným zbraním. Na povrch se však dostaly také jeho slabiny, například proti minám nebo podomácku vyráběným výbušným zařízením jeho podvozek příliš nechránil. V průběhu času vznikaly další modifikace s různými úrovněmi ochrany, ale to vše je na delší vyprávění.
Novinky.czDnes je jasné, že éra Humvee už pomalu končí, i když vůz je samozřejmě stále používán po celém světě, kde dále plní některé z mnoha rolí, které mu byly svěřeny. Vzhledem k tomu, že vůz nebyl primárně navržený jako pancéřovaný kolos chránící posádku (jako například vozidla typu MRAP), postupně dochází k různým modernizacím subsystémů stávajících vozidel na tzv. SCTV (Survivable Combat Tactival Vehicle) s vylepšenou ochranou a zvýšeným výkonem.
Humvee je extrémně zajímavý stroj, který si našel své pevné místo v historii, a jsem si jistý, že ještě nějaký čas bude zanechávat stopy svých širokých pneumatik všude po světě. Pokud máte trochu štěstí, dá se aktuálně pořídit za docela slušnou cenu – za nabízený stroj si u Truců žádají 1,1 milionu korun, což vzhledem ke schopnostem konceptu a jeho raritnosti na českých silnicích není zase tak moc. Jsem zvědavý, kdo se pro něj rozhodne.